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栃木スバル社員Tamの
～日常生活切り売り｢日記｣～
_{日記なのでツッコミはご容赦を}

●おたより投稿のコーナーです● 2012/05/10 ご投稿受け付けを再開させて頂きました。
■スバルな画像を投稿して下さい■	▲隠れた名車を熱く語るコーナーです▲ ご投稿の受け付けは終了させていただきました。多数のご投稿、ありがとうございました。
♪HAWAIIで写真を撮ってきました♪	★オーストラリアのスバルディーラー潜入記です★

Tam家の裏山(?)にて
正しく言えば宇都宮市森林公園ですね。ロードレースの聖地(なのかな?)。
イベント時の印象が強すぎて閑散ぶりに違和感が(^^;)

「東日本大震災」により被害に遭われました皆様には
心よりお見舞い申し上げます。
　

０５月１７日(木)：全性能進化!? レガシィBMC その5
　そーいや連休中に那須行ったんですよ家族旅行で。GW中のしかも土曜なんか広谷地の交差点(那須ICから登ってきて塩原からの県道30号との交差点・那須の渋滞の超メインポイント)通過する500mに1時間ですからそら恐ろしい(>_<)。そんな中私の心を癒したのは、黒のトライベッカ(顔が変わる前のB9の方)と「トパーズゴールド」のBL5EレガシィB4 2.0GT「SI-Cruise」でした。いやどっちかと言えば癒したと言うよりは「フンガー(鼻息)」状態でしたが(笑)。しかし、金のB4 GT SI-Cって、果たして何台売れたんでしょう(^^;)。私的には目茶目茶ササりますが(^^)。
　さて、トパーズゴールドにも負けないバーニッシュドブロンズ、ですが(?)、今日はシャシー/ボディ/アイサイトなどの進化についてです。しかーし、こりゃ乗らなきゃ判らんでしょー、ということで早速夜な夜な乗ってまいりました(笑)。ウヒヒ。
　いやね、正直言えばあんまり進化してほしくないってのがBタイプオーナーの心理な訳ですよ。たいして変わんないですよ? ってそう言いたい訳ですよ本音は。で、乗りました。本当は自分のワゴン2.5i ESと比較するのに、宇都宮店試乗車のB4 2.5i ESに乗ろうと思ったら他店にお出かけ中。代わりに来ていたアウトバック2.5i ES、バーニッシュ(以下略)のニクい奴(謎)に乗ることにしました。オートライトのロジック違い(旧はOff/Small/Lo/Auto、新はOff/Auto/Small/Lo)とかエアコンコントロールパネルイルミの色違い(温度ダウンが青→白に)とか、オーナーくらいしか気づかないような違い(?)に気づいてみたり、ワンタッチレーンチェンジャーをピッコンピッコン試したり、EPB操作を間違えたり(旧は「引く」で解除、新は「引く」で作動、私自動解除使わないもので(^^;))、SI-DRIVE操作ロジックの違いを予習してみたり、一通り確認してはい出発。車道に出てヌルヌルと緩加速していくと…、何コレ全然違うじゃん! ボディを軽～く押してくじゃん! エンジン回転上げる必要ないじゃん! えーと、イメージ的には、インプレッサ2.0i/AWDをそのままトルクフルにしたような感覚でヌルルルル～っと軽快に加速するんですよこれがまた。勿論今回スロットルチューニングも入ったんでしょうけど、パーシャルスロットル時の低速トルクのツキはEJ25とじぇんじぇん違うぅ～(汗)。リニアトロニックもインプレッサと同様の新型ということもあってか似たチューニングで、極低回転を積極的に上手く使っている印象。勿論それは圧倒的に増えた低速トルクあってこそでしょうけど(^^;)。アイドリングストップもインプレッサよりホンの少し磨きをかけた印象で、停止までの滑らかさ(?)や再始動時の音質(?)、ブレーキ踏み増し再始動に必要な踏力の適切さ(?)などなど好印象。静粛性の違いからか、信号待ちでシーンとしている違和感(?)もインプレッサより上かも(^^;)。うーん、口惜しいけど間違いなく実用エンジンとしての進化は絶対的にありますねこりゃ(汗)。
　さてエンジン/ミッションは置いておき、肝心のシャシー/ボディ、公式には、(フロントの)クレードルフレームの強化及び取り付けの強化、リヤサポートサブフレーム追加、各部ブッシュ類ハード化、そしてダンパー/コイル/スタビの再セッティング。てことは、基本的にサス取り付け部回りを強化し再セッティングってことですね。で、ウンチク(?)はさておき乗ってどうか。確かにロールは減少し、ショック入力時のパコパコ感も減少しています。ザックリ言えば、角の取れたシャープさとフラットライド感が印象的です。しかも私が乗ったのはアウトバック。タイヤ自体のエアボリュームが良い方向に働く面もあるでしょうが、ポテポテ感が出やすいだけにシャープさなどでは不利なはず。でもこの好印象は…、うーん口惜しいですがこれまた進化を感じずにはいられませんねぇ(汗)。まぁ、判断はB4の2.5i ESに乗ってからですね(負け惜しみ?)。
　アイサイトについては、夜の街中ということもあり余り比較は出来ませんが、強いて言えばはみ出し警報の精度が上がった印象でしょうか。結構怒られました(^^;)。
　てな感じで、総じて好印象。素直に好印象です(^^;)。私の好みから言えばどうのこうのとかはありますが、クルマとしての進化は間違いなくありますね! ある意味ホッとしました! てことでその勢いで次は2.0GT DITに試乗です。(続く)

０５月１３日(日)：全性能進化!? レガシィBMC その4
　ド初期型ヴィヴィオRX-Rに20年乗る私。BRZに乗って妙にしっくり来る要因の一つとして、両車とも走行時のメーター表示が赤一色というのもあるのかなぁ、と思っています。一方の私のBR9Bレガシィ、こちらは基本的に白一色。私的にはBG9Aレガシィ250T(白盤/白針)を彷彿とさせるクリーンさがお気に入りポイントです(^^)。
　さてさて、今日も今日とて(?)BMCしたレガシィです。レガシィのBMCだと流石にネタが多い…(^^;)。ということで今日はグレード体系云々。あまり変わらない印象もあり、一方で私的にはアチャーな感もあり(?)。まず、B4/ワゴンではベースから順に2.5i/同Lパケ/同ES/同ES Sパケ/2.5GT ES、そして2.0GT DIT。Cタイプにあった2.5i Sスタイル/B-SPORT/2.5i Sパケ/2.5GT/2.5GT Sパケ系が無くなっております。とは言え当然ですが無闇矢鱈に減らした訳ではありません。まずSスタイルは、素2.5iを旧Sスタイル仕様＆価格としたことで実質維持(実質的には旧素2.5iが消滅)。B-SPORTは残念ながら展開落ちですが、一方2.5i Sパケは新2.5i ES Sパケが8万円安くなったことで吸収(つまり素ES→ES Sパケ代は10.5万円)。B-SPORTはさておき、NA系はほぼ順当な印象です。一方、微妙～に悩むのがターボ系。私イチ押しだった素2.5GTは展開なし(しくしく)、2.5GT ESは価格アップ(汗)、Sパケ系はDITがカバーとは言え、MT無しアイサイト無し(汗)。エコカー減税/補助金との絡みなど、色々と思うところはありますが、ターボ系は今後の展開にも期待したいところではあります(^^;)。
　一方のアウトバック。素2.5i/Lパケ/ESは要望の多かったルーフレールが標準になったからか+2.1万円、ちなみに素2.5iもHID標準装備になりました。Sパケ系は…、B4/ワゴン同様、素ES+10.5万円の設定となり、結果+6.3万円。ES無しSパケは販売実績的にも厳しかったので、残念ながら展開落ちです(>_<)。3.6R ESは同価格ですね。余談ですが、結果的にDタイプレガシィでは全車アルミ/革巻ステア/フォグ装備に。随分装備底上げになったものです(^^;)。
　さてこうなると、全般的に価格が上がった印象もありますが、そうは言っても特にFB25エンジン搭載車では新型エンジンに加え、MIDなどのDタイプアイテムも当然ある訳です。そう考えると、基本的には妥当かむしろ安いかな、と思います。ええ、私Bタイプオーナーですから(笑)。ただ、IS装備で価格維持＆燃費向上、更にエコカー減税/補助金の両対象となる2.5i Lパケ/2.5i ES系、更に言えば、その中でもスポーティバンパー＆サイドシルスポイラーが標準となったB4/ワゴン系が最もバリュー(フォーマネー)に思います。特に今回はB4でもエコカー減税/補助金の両対象ですしね(^^)。
　ただし、私もこういう性格ですから、価格(費用)や燃費だけがクルマを選ぶ基準だとは思いません。それが証拠に(?)、2.0GT DITには相当惹かれていたりします。今のアイボリーレザーもアイサイトも諦めて、DIT+サンルーフにハイオク飲ませて18インチのタイヤ代でヒーヒー言うのもアリかも、なーんて考えちゃいますし(笑)。一方で冷静に考えると、今の私のBタイプワゴン2.5i ESと2.0GT DITの10・15モード燃費は全く同値ですし、アイドリングの多い私(汗)ということを考えればアイドル燃費向上でハイオクとの差額も縮まる上、考えてみれば自動車税も安くなりますし(笑)。ただ、懸念材料としては、嫁さんがコリンマクレーばりに「Pedal To The Metal」して燃費極悪になる可能性も否定できないとか(汗)。まぁそのあたりを考慮すると、やっぱり私はDタイプでもワゴン2.5i ESの赤のアイボリーレザーでしっとりジェントルに(謎)がハマッてるとも思いますが(笑)。
　そうそう赤で思い出しましたが、今回は色変更も豊富。赤(ヴェネチアンレッドパール)/グレー(ダークグレーメタリック)/紺(ディープシーブルーパール)/金(バーニッシュドブロンズメタリック(アウトバック専用))が変更、緑(セージグリーン)が展開落ち。ということで、ワゴン/B4が6色、アウトバックが7色ですね。(続く)

０５月１２日(土)：全性能進化!? レガシィBMC その3
　今日は久々Vivio T-Topで出勤。途中まで来て、「ああそういやコレ、オープンだっけ(汗)」と思い出し、信号待ち中にせっせこ全開に。多分今年初のオープン状態かと(^^;)。で、宇都宮市街まできたところでBEレガシィのBlitzenと併走状態になりました。BEレガシィはプレミアムレッドでホイールがRAYSのTE37白、私はヴィヴィアンレッドでホイールが同じくTE37白。うーむスバル同士で3Boxボディでソリッドな赤でTE37白で…、傍から見たら親子(?)みたいな絵に違いないと勝手に思いましたが、でもポーカーフェイスで運転するのが粋ってなもんです(なのか?)。
　さてさて、今日もBMCしたレガシィです。試乗車の準備もほぼ完了し、普段GRBCインプSTIに乗る某社員が2.0GT DITに試乗し、「コレ速いっす」とか言っておりました(^^;)。絶対的な速さを求めるクルマではないだろーに(汗)。それはさておき、今日は内装外装とグレード体系です。BMCですから内装も外装も結構な変更がある訳ですが、内装のハイライト(?)は、インパネセンターのパネル(+エアコンパネル+ドリンクホルダー周辺)をこれまでのシルバー系からダークメタリック系に変更、ザックリ言えばオーディオレスでもMOPナビ付きでもマッキンルックに近くなりました。そして目に付くところでは、ステアリングの変更。現行インプレッサと共通仕様になり、ステア周辺もダークなイメージに。でもシフト周辺＆シフトノブだけシルバー調のままなんですよね(^^;)。
　大きな変更点と言えば、メーター。現行フォレスターチックと言うか先代レガシィ後期チックと言うか、なルミネセントメーターが素2.5i以外に。タコメーターとスピードメーターの間に縦長3.5インチLCDのマルチインフォメーションディスプレイ(以下MID)を搭載。MIDの表示情報は、インプレッサのそれと比べるとよりドライバーが随時把握しておくべき情報が多い印象でしょうか。併せて、エコゲージをMID内表示にしたので水温計が装着されました。実効的にはこれまでのようなインジケータで問題ないのですが、まぁ雰囲気ということで(^^;)。
　内装関係での大きいトピックと言えば、SI-DRIVEと電動パーキングブレーキ(以下EPB)のスイッチ位置と操作ロジックの変更も外せません。SI-DRIVEについては、先代レガシィ後期で初登場して以来初となる大きな位置/ロジック変更ですね。　SI-DRIVEは、右側ステアリングスイッチの一部(クルコンボタンの下)に移動し、「S#/I」と「S/I」の二つのボタン式に。ステアリングから手を離さずに操作が可能、という大きなアドバンテージはあるものの、現在のモードによってスイッチの役割が変わるという点で、個人的にはこれまでの操作ロジックの方が優れている感があったりします。一方のEPB、そのメリットというのは今更語る必要もないと思いますが、今回のスイッチ位置/操作ロジックになり、より直感的に判りやすくなった印象ですね。私だと忘れて右手をつき指しそうですが(=右手が空振り)。
　その他内装関係の変更では、ファブリックシート地が全グレード変更になっています。また、要Checkな点としては、MOPナビ＆マッキンそれぞれ機能向上しています。MOPナビではついに(?)地デジチューナー＆アンテナ標準装備化、USB端子標準化、細かいところではDVD-VR(CPRM)対応。マッキンはついに来たよ(?)なツインアンプ化。フロントセクションとリヤセクションを別アンプで担当する訳です。そしてそれに加えて、フロントツィーターをクロス配置にしてよりリアルな音場を作成。フロントクロスツイーターを上から見ると、某ネズミーに見えるのは私だけでしょうか(謎)。
　外装はと言えば、基本的にはフロントフェイス一新。B4/ワゴン/アウトバック共にバンパー/グリル/ヘッドランプが変わりました。これまで、B4/ワゴンのバンパーは標準/Sパケ系に別れていましたが、今回からは共通に。ただしSパケ/DITはフォグカバーにメッキリングが付くという違いも。また、前に15mm長くなり、先端がラウンド形状になったのがイメージ変更に結構効いている感ありです(=全長も15mmアップ)。アウトバックではカラードの塗り別けの違いで標準/Sパケの違いがあります。ヘッドランプは、BRZやインプレッサのようなコの字デザインを取り入れたのが新しいですね。正直に言えば、最初写真で見たときは「何か煩雑なデザインだなぁ(汗)」と思いましたが、実車で見ると「おー、アリアリ(^^)」となるのがスバルマジック(?)。ちなみにSパケ/DITではブラックベゼル(+ダーク調グリル)になるのはお約束です(^^)。外装ではと言えば、今回は素2.5i用16インチ/アウトバック3.6R用17インチ/同2.5i Sパケ用18インチを除きホイールを変更。私イチオシはDIT用ガンメタ/切削光輝仕様18インチ。SG9フォレスター用18インチに近いかなぁ、と思っていたのですが相当違いました。えーと駆け足ですがグレード紹介まで辿り着かなかったのでまた続きます(汗)。(続く)

０５月１１日(金)：全性能進化!? レガシィBMC その2
　連休前の某日、新入社員歓迎会が開かれました。私の部署にも1年生(?)が入ってきましたが、定番の「何年生まれ?」を聞いてみると…、「平成3年」だそうです(汗)。あ…、そう(^^;)。私のヴィヴィオが平成4年式ですので、ギリギリセーフ(謎)な感じではありますが、恐らく来年の新入社員は私のヴィヴィオと同い年ではないかと思うと、微妙～に酔えない歓迎会となりました(?)。いや、私酒に弱いので帰りのバスで気持ち悪かったのは内緒ですが(-_-;)。
　さてさて、BMCをしたレガシィでした。前回はBMG/BRGについてでしたが…、え? BMG/BRGって何かって? FA20(DIT)搭載グレードは型式BMG(B4)/BRG(ワゴン)です。BM5/BR5かとも想像してましたが、違いましたね(^^;)。ちなみにFB20搭載のフォレスターはSH「J」です。ということで、今日はBMM/BRMメインで。えーと、FB25搭載のB4/ワゴン＆アウトバックですね。私はまだ乗っていないので何とも言えない部分もあるのですが、見た目のスペックでは地味なのがFB25なのかな、とEJ25オーナーの私は思ったりしています(^^;)。勿論、最大出力は+3ps/+0.6kgmと向上しているものの、よーく見ると10・15モード燃費は変わらず。と言うのは、アイドリングストップ(以下IS)の無い素2.5i同士だと、車重も燃費も同値なんですね。IS付きになればモード燃費が向上するのはある意味当然ですので、エンジンの基礎体力(?)という点でFB25にどういう評価をして良いのかが判らないというのが正直なところです。いや、乗れば判るんでしょうけど、繰り返しますが私EJ25(NA)オーナーですからFB25にはとりあえず辛く当たる訳ですよ(笑)。で、ISは素2.5i以外のFB25搭載車に装備な訳ですが、基本的にはインプレッサと同仕様ではありますが、レガシィの場合、アイサイトとの協調制御(連携)が出来る点が新しい感でしょうか。インプレッサの場合、追従クルコンで停止した場合に停止保持しませんのでISとの連携は事実上不可能。レガシィの場合は停止保持できるので、追従クルコンで停止→ISという流れが可能なんですね。一方、FB25搭載車ではリニアトロニックも現行インプレッサ同様、内部レイアウトの全く異なる第二世代を採用。軽量コンパクトで静粛性も高いのが売りだそうです(^^)。
　FB25搭載車についてはこんな感じですが、他にEJ25ターボ+5ATのBM9/BR9(2.5GT ES)、EZ36+5ATのBRF(3.6R ES)も健在(?)です。てことで、次は内装外装の変更ですね。(続く)

０５月０９日(水)：全性能進化!? レガシィBMC
　バーーーニッシュドブロンズメタリック! いやすいません語感が気に入ったから言ってみただけです(笑)。ということで、レガシィがビッグマイナーチェンジ(BMC)しましたのでクラリオンネタはまた後日に(^^;)。ちなみに「バーニッシュド」とは、「ニスを塗ったような」という意味だそうです。バーニッシュドブロンズのアウトバックの現車を見ましたが、確かに太陽光の下だとニス塗り感(?)ある色かも(^^)。
　てな感じで2009年5月のFMCからキッチリ3年でBMCを行い、レガシィがDタイプになりました。今回は地味に改良を加えた部分に加え、派手に(?)改良を加えた部分も多く、ネタ的には豊富ですね(^^;)。大きく言えば、FA20直噴ターボ×高トルク対応リニアトロニックのモデル、2.0GT DITの登場、日本では初となるFB25(+グレードによりアイドリングストップ)×新リニアトロニックで採用(2.5i系)、内装外装の変更、シャシー/ボディ/アイサイトなどの進化、などでしょうか。
　んではまず皆さん一番気になる(のか?)2.0GT DITから。えーと基本的にはBRZで初採用したスクエアストロークのFA20にスバル独自の直噴システム+ツインスクロールターボを搭載し、DITとネーミング。「ディーアイティー」と、少々呼びにくい気もしますが、特に略称はない模様です(個人的には「ディット」で良い気もしますが)。最高出力は300ps/400N・mと、先代ベースのS402(EJ25ターボ6MT)の285ps/392N・mを超え、レガシィ歴代最強スペックのエンジンに。尤も、インプレッサSTIの最高出力を見るに2.0Lでハイチューンすればこのくらいのスペックにはなるのは当然にしても、そのエンジンが載るのがレガシィということで、フレキシビリティと環境性能をも併せ持たなければいけないところです。その為に、ロングストロークエンジン採用(EJ25の79mm→FA20の86mm)、直噴で高圧縮比化(同9.5→10.6)、大型ツインスクロールターボ採用(EJ25はシングル)、結果、排気量20％ダウン(2.5L→2.0L)を活かし燃費20％UP(JC08モードで+21.5％、10・15モードで+17.6％)しつつ、全開全負荷時のパワー/トルクカーブは2.5GT系のEJ25ターボを大きく上回るという離れ業をやってのけたという訳です。勿論、5ATからリニアトロニックになったというのも大きいでしょうしね(^^)。リニアトロニックと言えば、2.0GT DITに採用しているのは、400N・mに対応する高トルク版。主にショートピッチチェーンの採用により高トルクに対応出来たとのことですが、一方で、VTD-AWDを採用してきたのも今後を考えると興味深いところですね(^^)。トピックとしては、SI-DRIVEをS#にガチコンと入れると(?)擬似8速モード固定になり、Dレンジでもスポーツモードでも数字のステップ表示が出た状態になります。とはいえ変な話、これは雰囲気アイテム(セッティング)ですので、あまり多くを語るのも無粋ってなもんでしょうか。ちなみにI/Sモード時は他のリニアトロニック車同様擬似6速です。(続く)

０４月２９日(日)：Tuned by Clarion !?
　この1ヶ月強、やろうと思っていたけど出来なかったこと、というと私の中ではR1のオーディオ交換だったのですが、出来ていない(まだ買ってない)のでまた後日(汗)。一方の、急に思いつきでやったことはと言えば…、BRレガシィのスピーカー交換をしました。
　私のオーディオの知識なんてたかが知れたものですが、とあるお客様にあれこれ教えてもらっているうちに、カーオーディオのキモは「バランス」だ、と思うようになりました。バランスというのは結局トータルでまとめるものですから、例えば飛びぬけたアイテムを一つポーンと装着してやることによって、むしろバランスを崩すこともあるでしょうし、それをきっかけに泥沼に陥ることもあると思います。で、そのバランスをメーカー自ら取っているのがレガシィのマッキントッシュかな、と思ってもいます。ハイエンドな既製品を装着する訳ではなく、トータルでまとめることによって聴きやすい音を創り出している、そう思います。とは言え、私のBRレガシィにマッキンはついておりません。いやぁ、欲しかったのですが、+42万円が出せませんでした(>_<)。ということで、標準6スピーカーで幼児向け曲(?)を聴きながら1年半を過ごした訳なのですが、忙しさもあって(?)結構前から目をつけていたブツを衝動買いしてしまった、という訳です(笑)。
　さてそのブツとは。ジャーン、純正アクセサリのクラリオン「4スピーカーセット」＆「ツィーターセット」、です。これ、何故目をつけていたかと言うと、汎用品じゃない点、単品で完結しない点、飾りっ気の無い点、そしてコストパフォーマンス、でしょうか。
　まず、汎用品ではない、というのはダンパーから一体ブラケットまでがスバル専用で、無駄な取り付け穴が無い(汎用スピーカーは取り付け穴だらけ)、つまりメーカー(この場合クラリオン)の意図した設計(→チューニング)どおりの音がポン付けで出る、ということを意味します。だってその為のスピーカーなんですから(笑)。
　単品で完結しない、というのは、例えばフロントスピーカーだけ交換して～、みたいな事が無く、4スピーカーセット故にきちんと前後(全体)のバランスを考慮した(→チューニング)音がポン付けで出る、ということを意味します。ちなみにフロント用(L/R別)とリヤ用(L/R共通)は別品(ブラケットが違う→前後でもチューニングされている?)です。ツィーターは別売ですが、私の場合は両方装着なので狙い(→チューニング)通りだと思います。
　次の、飾りっ気の無い点、というのは、スピーカーは音が第一な訳ですから、装飾は特に要らんでしょ、という考えですね。最近の私は、「変えました」感が出ないのが好みなもので、付属の「Tuned by Clarion」エンブレムも未装着ですし(^^;)。
　最後の、コストパフォーマンス。これは、このセットのスピーカー単品を見たら決してハイエンドな訳ではないのでしょうが、マッキンの(諸事情により中略)クラリオンがスバル車にポン付けして実力を発揮するようにチューニングし、なおかつ音のバランスが保証された「専用品一式」で\27,000以下(両方セット・工賃除く)という価格、ですね。いや勿論高額なスピーカーなどを使って専門店で仕上げてもらえば遥かな高みには行けるのかもしれませんが、私の場合現実的に無理です(^^;)。まぁ変な話、多分聴きやすい音(バランス)だろうし、そもそもこの価格ですから、買って大後悔することは無いだろう、という読みもあったんですけどね(^^;)。
　ということで、長くなってしまいましたので取り付け話と肝心の音については、ＧＷ明けということに(汗)。(続く)
お知らせ：明日からＧＷ休暇を頂きますm(_ _)m。全体での営業再開は5月8日火曜日ですが、5月5日・6日は宇都宮インターパーク店(＆カースポット宇都宮インターパーク)のみ営業し、「ゴールデンウィーク感謝フェア」と銘うってフェアを開催します。話題のアレとか期待のソレとかの展示、特にアレはあそこまでダーッとアレしたりも出来ます。乞うご期待(^^)。それでは皆さん、愉しいゴールデンウィークを!

０４月２６日(木)：乗りましたBRZ! その2
　今日は自動車雑誌が多数発売される26日。私も何誌か読んでおりますが、BRZ/トヨタ86を社用車(所謂長期リポート車など)として導入した編集社(雑誌社)が多いのを見て、改めて注目度の高さを感じましたね(^^;)。
　さて、BRZに乗ってみた訳ですが、この時は試乗コース一回りの、えーと大雑把に見て多分5km15分とか。正直に言って「さわり」程度しか判らないような気もしましたが、それでもBRZの特殊性(?)は感じとれたと思いました。それからしばらく経った4月某日、遊び(私用)9割＆仕事1割程度でとあるイベントに参加することになったのですが、ある法人が所有するBRZを「ちょっとA地点からB地点まで運転してって」と依頼されました。A地点からB地点までは20kmとかそんな距離でしょうか、いや正直内心ニヤリ状態です(^^;)。前日納車されたばかりのそのBRZ/S/6MTのオドメーターを見ると、二桁km。慣らしはキッチリレブリミットいくつまで、という訳ではないようですが、それなりに気にされているようですので私の頭の中でリミットをかけて乗ることにしましたが、レブ縛りでのんびり走っても運転が面白いのがBRZ、という印象を受けました。あまり低回転でトロトロ回していてもエンジンに負担がかかりますから、浅めのスロットルでたららーんと適度に回転を上げながら走る訳ですが、そんな乗り方のスロットルレスポンスとかトルク感がまたヴィヴィオRX-Rっぽくて乗りやすい印象です(^^;)。
　日曜の朝8時頃とあって交通量は然程多くは無いのですが、季節柄趣味車の比率が高く、またそういった方からの注目度も高い高い。自分のクルマでないのが残念な位(?)。そんな中、B地点まではクルマ4台を連ねて行ったのですが、唯一慣らし中のクルマでしんがりを務める私は客観的に見て結構キツイ状況です。クルマを連ねて走る時の苦労というのは…、まぁその先頭車が青信号を通過出来ても最後尾は通過出来ないであるとか、例えば合流で間に他のクルマが入ってしまうとかそのあたりだと思うのですが、そういった状況でも意のままにクイクイ走れるBRZである意味良かったかな、とも思いましたね(^^;)。短時間ではなくそれなりの時間運転していると、エンジンのクセやクラッチミートのタイミングなどがだんだんハマってきて気負わず意のままにスイスイ走れるようになってきたり、傍目には低く見える着座位置も違和感では無く自然体で運転できるようになるところがこのクルマの凄いところかもな、とか思ったり。何にしても、体に馴染んでクルマが小さく感じられる、といった印象に収束していきます。
　その後、イベント会場のB地点からは某地元FMラジオ局の某パーソナリティがそのBRZに乗るとのことでしたが、イベント同行で約100kmを走り終えた感想は、「いやぁ素晴らしいですね」とかなり抽象的なもの(汗)。後日ラジオでオンエアされる時にどう紹介されるのか。ちょっと聞いてみたいのですがいつオンエアだか失念してしまいました(>_<)。
　ということで、個人的には刺激よりも馴染み感が印象的で、乗れば乗るほど体に馴染んでいくような気がするクルマではないかと思います。うーん、長く乗れるクルマの印象ですよBRZ(^^)。

０４月２５日(水)：乗りましたBRZ!
　長らく更新が滞りまして大変申し訳ありませんでした(>_<;)。これというのも新サーバの開通(以下愚痴が長々と続くのですが割愛いたします(?))だった訳なのですがそれはさておきまして。兎に角、予定がずれ込んでDNSサーバも切り替わったばかりですので、しばらくは表示がおかしいなどの不具合もあるかもしれませんが、徐々に安定する筈ですので何卒よろしくお願い致しますm(_ _)m。
　さて、3月中旬から今に至るまでには忙しい中にも色々なことがあった訳でありまして、やろうと思っていたこと、やろうと思っていたけど出来なかったこと、一方で急に思いつきでやったこと等などがあったりします。ということで、まずは旬を逃しても何なので、BRZに乗った話などから行きたいと思います。でそのBRZ、試乗車情報を見てもお分かりのように、現在は完全予約制とさせて頂いております。というのも、試乗をご希望される方が非常に多いものですから、通常通りにすると待ち時間が膨大になる恐れがあるんですね(^^;)。いや正直、BRZの試乗については我々も戸惑っている面があり、スバル車ユーザーの方はさておき、他メーカー車ユーザーの方の勢いが凄いのです(^^;)。上(?)は某国産500psクラスAWD車から真剣に代替検討だったり、某超軽量ミッドシップ外車から代替(ご成約)だったり、身近(?)なところでは某国産オープンのアレとかソレとか、某国産NA2L200psクラスの某車とか。兎に角バラエティ豊かに見えて、実は貴方どう考えても「クルマ好き」でしょう～(笑)、みたいな方が多数ご来店＆ご試乗な訳です(^^)。私はスバル一本でここまで来ましたが(?)、やはり色々なクルマ好きの方から興味を持たれるというのは、スバル好きとしても一クルマ好きとしても素直に嬉しいですね。
　で、そんなこんなで営業時間中になんか私が試乗できる筈もなく、当然のように日もとっぷり暮れて帰宅ラッシュも終わった頃に私が出だす訳です(笑)。ブツは宇都宮店の試乗車、R/6MT/17インチ。余談になりますが、BRZの納期が長期化している中で試乗車を用意するというのは、正直ある意味では苦汁の選択です。試乗しても納期は長期化、ならば数少ない在庫を試乗車にしないで販売する、という手もありますが、一方でこのクルマは乗らなきゃ判らんクルマの最右翼に近い存在。試乗車が無いなんてのが許されるものではありません(^^;)。ということで、ウチのBRZ試乗車一覧を見る人が見ると、「あー成る程ね」と思えるかもしれません。いや、多くは語れないんですが(^^;)。閑話休題、こりゃー私みたいに腰弱いと乗り降り大変ですよん、とか何とか思いながら運転席に座ると、改めて確かに着座位置は低い印象ですし、決して高い訳ではありませんが垂直近くに切り立った印象のインパネが目の前にそそり立っています。うーん、多分あまり2ドアクーペに乗った事のない方だと、穴倉にもぐりこんだような印象を良くも悪くも受けるかと思うのですが、この手のクルマとして視界自体は悪くないですし、フロントフェンダーの盛り上がりが見切りに貢献しているので、初めて乗っても不安感は薄い印象です。尤も、私の場合はSVXに計5年乗ったので、ドラポジだったり視界だったりに対して違和感が少ないのかもしれませんが(多分)。余談ですが革靴でSVXを運転すると踵が痛くなる場合があるんですよねぇ。つまりは足を投げ出したポジションなので、踵の骨で足を支えるような感じなもので。BRZも似たポジションの印象なので、革靴の場合は換えシューズ(かかと回りがラウンドしているもの)を用意した方が良いかもしれません。さてさて、エンジンを始動すると、あらやっぱりBOXERの血は隠せない音質。直噴だからかアイドル近辺は多少ガラガラ感のある印象ですが、こーいうクルマですからそんなのどーでもいい(失礼)ですしそもそもD4-S(直噴)が故にこのエンジン特性な訳ですし。丸一日試乗に出まくりだっただけにエンジンは暖まっており、軽めのクラッチをスコンと踏んでリバースリングを持ち上げて…、右下へ。いやそっち6速だし。リバースは左上ですね(^^;)。左上のリバースに入れ、クラッチのミートポイントを探りつつアクセルコントロールをすると、あらラクチン。電制スロットルも違和感なく、回転狙い撃ち。ただしクラッチのミートポイントは昨今のMT車だけあって微妙に判りにくいですが。クセを掴んでないので多少ぴょこぴょこスナッチさせながらリバース、1速に入れていざ発進。ぽぉおえーん(1速)、ぽえーん(2速)、ぽえええええん(3速)、ぽえぇぇん(4速)、ぽぉぉぉ(5速)。レーンチェンジをしたり、シフトダウンして多少回転を高めたり、逆に高いギアから緩加速をしてみたり。…、えーと何だっけこの感覚。何かに似てるなぁ…。…、ヴィヴィオRX-Rの4駆か。660cc直4MSCのAWDと2.0LBOXER4NAでFR、が似てる訳ないだろうと思うかもしれませんが、適度に軽く、適度にしっとり、過不足なく加速して上でも下でもフレキシブル、回せば音はギュンギュン(MSCに対するサウンドクリエーター?)、ハンドル切ったら適度にロールしながら思い通りにターンイン、良いとは言いませんが嫌にならないこのさじ加減の乗り心地、RX-Rに20年乗ってる私としたらBRZの乗り味はかなり似ています。うーん、とは言え自分で言っていて説得力が無いのが語彙の少なさ加減だなぁ(汗)。(続く)

０３月１３日(火)：あの日から1年
　あの日から1年。いつものように机に向かい仕事をしていると、微振動が続き「これは大きいの(地震)が来るのか?」と思った直後に今まで感じたことのないような大きな横揺れが来ました。これはまずい! と感じた私は、靴をしっかりと履きなおし、部屋の扉を開け、天井が落ちないかを確認していました。途中で電気が切れ、サーバー用UPS電源の警告音が鳴り響くものの何も出来ずそのまま。やがて横揺れが止まったものの、書類や荷物がそこいら中に散乱していました。再び外を見れば、ぱっと見異変は無いものの停電で信号停止、とりあえずサーバーを停めなくては、と思った瞬間、また激しい横揺れがユッサユッサと来ました。外を見れば、振動で建物のガラス窓がたわんでいる様子がはっきりと判ります。大きく揺れては一呼吸、そんな状態を数回繰り返したような記憶があります。ちょっと小康状態になったと思った時点で、結局サーバーはUPS電源を使い切り自動シャットダウン。どちらにしても電気が来ていませんから復帰は不可能。上司に状況を報告し、まずは電源回復を待ちます。携帯電話は輻輳状態で通話不可でしたが、身近な家族にはメールで安否確認。とりあえず誰も怪我はなし。そのうち、携帯電話のワンセグ放送で東北地方沖を震源とした巨大地震が発生という情報をキャッチ。うーん、これは(自分達でも)ある程度の事を覚悟しないと駄目か? 家の中はグチャグチャか? などと考えつつ停電のまま時間が経っていきます。夕方が近づいてきて、とりあえず何か明かりを確保しなくてはいけません。何か無いか、と携帯電話内蔵のLEDライトを思いだし、点灯。しかしカメラ連動機能の為バッテリーが持たないということで、ノートパソコンのUSBポートから充電しつつの使用に。やがて終業時刻が近づきましたが、停電も回復しそうにないこと、またあまり暗くなってしまうと帰宅も危険と会社側も判断し、定時前に退社となりました。帰り道、自宅と嫁さん子供の状況を不安に思いつつも、停電の影響で大渋滞。街中全てが真っ暗な中、クルマのヘッドライトとブレーキライトだけが煌々と点いている景色というのは、めったに経験するものでもないようなとんでもない事が起きている、と思わせました。やがて、ある地域から電気が普通に点いている状況に。うーん、自宅のほうは普通に電気が来ているのか? 自宅に着くと、結局普通どおり電気もついていましたし、心配していたテレビや食器棚などの転倒もなく至って普通の様子。嫁さん子供も無事。しかし、点いていたテレビを見ると、とんでもない映像が止め処なく続いていました。明けて翌朝、早めに出勤をしてあちこち確認、サーバは免震装置が働き問題無い模様。社内全体でも、ショールームのガラスが割れるなどの損壊はあるものの、致命的に大きな破損は無し。
　正直、恵まれていたと思います。勿論その後、輪番停電対応やガソリン供給不足、新車・部品の出荷停止や遅延などはありましたが、致命的な事もなく営業も生活も出来た訳ですから。一年経って、日本に致命的とも言えるダメージを与えたあの日以降のことを思い出すと、もっとこうすれば良かったと思うこともあります。でも、それを言ってもはじまりません。肝心なのは「これからどうするか」でしょう。あの日以降から得た教訓や知識を如何にこれから迅速に活かすか、今それが問われている気がします。
そういえば：弊社本社は2006年に新築で建て替えましたが、地震が5年早く来ていたら、と思うと鳥肌が立ちます。何しろ40年前の増改築しまくり半木造建屋でしたから(汗)。

０３月１０日(土)：頭の中でフラグが立ちっぱなしのBHレガシィ!?
　先日、ちょっとキレたクルマ何が良い!? で一席ぶった(?)私ですが、急遽方向転換(笑)。というのも、先日ふと見かけたんですよ。3代目レガシィワゴン最終DタイプTXピュアホワイト。眺めているうちにピロリロリーンと頭の中でフラグ立ちましたね(謎)。3代目ワゴンのベーシックグレード、違った言い方をすれば法人向けグレードや廉価グレード、と言えるでしょうか(別にそんな決まりはありませんが)。14インチスチールホイールにフルホイールキャップ、Dタイプでは唯一の無塗装サイドプロテクターと無塗装ドアミラー、Dタイプフェイスにフォグ無しの意外性、どれもこれもがピュアホワイトに映える映える。潔さの美学とでも言いますか、素敵すぎます(本気)。ウレタンステアをガッと握り、これまたウレタンシフトノブをガッと握り、またまたウレタンパーキングレバーをガッと降ろし、ヴォアイーンとEJ20SOHCを唄わせ走る。いや別に私ウレタンフェチじゃありませんけどね(^^;)。営業バン的雰囲気を醸し出しつつ、シンプルで良いモノを大切に使っている感が出ていたそのTXに、いやぁほんの数秒で魅せられてしまった訳なんですねぇ。実際に法人営業ユースでガシガシしごかれているTXだとピンとこないかもしれませんが、ピシっとしていると立居振る舞いも違うってなもんです。うーん、今となっては上級グレードだって安価に選び放題の3代目レガシィで、あえてシンプルストイックなTXに颯爽と乗る。粋ですね。ちなみに私の頭の中では、TX-S/TX-S II/TX-G/TX SパッケージはNGです。同じTXと名が付いてもそんなに豪華な仕様だったらイラーン! ついでに言えば、同時期B4のエントリーグレード「S」もNGです。豪華すぎ(^^;)。
　ということで、ああそういうシンプルなレガシィを足にして愉しむって良いなぁ、と装備てんこもりのBRレガシィに乗りながら思った訳ですが(笑)、上には上がありました。信号待ちでとあるクルマ屋さんを眺めていると、これまたBHレガシィ、のやはり(見た目で)程度の良さそうなTXピュアホワイト、ただしA/Bタイプ(Cタイプはグリル＆バンパー違い)が多分本体17万円で展示販売中。A/Bタイプ!? コーナリングランプレス2灯式ライト＆格子グリル!? おちょぼ口バンパーにフォグ無し!? 軽量ボディ(1,380kg)にリーンバーンエンジン(10・15モード燃費13.6km/L)!? おおっ(^o^)、と思いつつ仕様を読むと、何とゴー・エム・ティー(5MT)。頭の中でフラグがリンロンリンロン立ちっぱなし＆心の中で「やべぇよコレ来たよどーするよー」状態(どんな状態だ(汗))。実際にクルマを見た訳ではありませんが、10年前/2世代前のレガシィの初期型最廉価仕様のしかも今時(失礼)MT車に値段つけて売ろうってんですから、程度はそれなりに良いのでしょう。正直欲しい1台です。ああ～、私ん家車庫証明なんか楽勝で取りまくりなのになぁ～(どんな視点だ)。
おまけ：ちなみにこのMTのTX、宇都宮環状線のどこかの交差点角にある小さいクルマ屋さんに展示中です。ただ、私コレ本気で欲しい(気持ちの上では)ので、見つけてもグリーンジャンボ宝くじの当選発表日まで待っててくださいね(笑)。

０３月０７日(水)：ちょっとキレた(?)クルマ、何が良い!?
　某上司よりとある調査依頼を受け、調査＆報告。出た答えは、「RA-R、いいですねぇ」と(笑)。というのは、とある業者さんに先代インプレッサ最終の(WRX STI spec C)RA-Rが展示されているらしく、調べてこいと(笑)。RA-Rなんてついこないだ出たばっかりじゃ?、と思いましたが初度登録は2006年、だけど距離1万km未満の極上っぽいタマです。値段は不明。で、上司から出た答えが前述のコメント。うーむ何を調べたかったのだろう(^^;)。
　てことで、S204よりもサーキットでの実戦向きとされるRA-Rですが、コレを足グルマにしたら最高に贅沢だよなぁ～、と私も考えたりもしちゃいました(^^;)。というのも私、最近刺激の強いクルマに乗っていないので、ちょっとキレた(?)インプレッサSTIみたいなクルマが欲しくもなってみたり(笑)。とは言え、流石にRA-Rには手が届きません。勿論S203/S204も無理(笑)。というか別に高年式でなくても良いと思う私(笑)。どちらかと言えば、無理して高額車を買うよりも、ちょっと値ごろ感のあるモデルを買ってメンテして乗る方が精神的負担が少なめに愉しそうな気もします。こういう時AA5レオーネRXとかヴィヴィオRX-Rとかの経験が活きるってなもんで(?)、エアコンあれば後の快適装備要りません私(笑)。いやまてよ。どうせ他人を乗せない(乗せる時は季節限定)とすれば、エアコンも要らんかも。更に言えば、走りの装備も細かく追求するとキリが無いので別に大雑把で良いし(適当だ(汗))。とは言え多少の希望もあったりして(笑)。やっぱり「インプレッサSTI」というのは私から見ても特別です。その中でGR/GV系はまだ高いですし、GC/GF系は少なくとも11年落ちということで完全に趣味車の領域ですから、今狙うならGD/GG系でしょうか。
　そーですねぇ、値落ちしていて尚且つ部品使いまわしが効く、という意味ではPCD100時代のモデルの方が良いかなぁ、と思うところですが、例えばGDBD/GDBC/GDBBのspec Cとか。競技ベース車をしれーっと街乗りに使うのに憧れる私にしてみれば、かなりキてます。しかし一方、ある意味ではマイナーなGDBAのtypeRA(つまりspec Cの出る前)なんかかなり惹かれます。そーいや昔GDBA新車販売時にtypeRA/17インチ仕様の試乗車を初夏頃に配備したことがありましたが、ほとんど誰も乗らなかった覚えがありますねぇ(^^;)。やっぱ10年前でもエアコン無しの試乗車って駄目だったんですねぇ(笑)。と、話がズレました。勿論GDBD/GDBC/GDBB/GDBA標準STiでも良いですね。S仕様でもLimitedでもプロドライブスタイルでも2003V-Limitedでも。ただ、出来れば意外性を求めて青/白以外とか。となると黒/銀などですが、あまりタマは無いんですよねぇ。S202のアストラルイエローなんてウッヒョーな感じ(?)ですが、ちょっと本気仕様すぎる気もしてヘタレな私にはデーハー過ぎるかと。Cタイプにあったspec C Limitedの赤なんてベストですが、そんなタマ見たことありませんし(^^;)。そうそう、本音を言えばブレンボブレーキでない方が良い私ですが、今のアフターパーツ状況ならばさして恐れることもない気もします。てことで、何でも。あ、コロっと忘れてましたが、アレがありましたね。GGB、つまりワゴンSTi。絶対的な性能を求めない私にはドンズバかもしれませんねぇ。荷物積めるし人も乗せられるし快適装備もバッチリ(私的には不要ですが(笑))、ブレンボじゃないし(16インチ黒4ポットキャリパー)、それでいてSTIエンジン+ガチガチ6MT。外観はそれこそI'sスポルトのフリだって可能なヒツジオオカミっぷりですから、ある意味覆面パトカー並みに獲物に襲い掛かることだって可能です(何だ獲物って(汗))。あえてシルバーで地味目16インチホイールにしてリヤのSTiエンブレム剥がして。でもマフラーで判っちゃうかな(^^;)?
　てな感じで、SUGDASおよび某大手中古車検索サイトで色々探してみましたが、標準STI系モデルは当然見つかるのですが、上記に書いたような一風変わったモデルはほぼ全滅。うーん、まぁ新車で売れていない仕様ばかりなのである意味仕方ないのですが、それはさておき、エコカー全盛の今、GD/GG系STIで時代の反逆児になるのもある意味「漢」かも。うーん乗りたい(笑)。

０３月０４日(日)：Future Boxer 「Advance」、FA20
　昨日は兄が冷やかしに(?)ショールームへ。とりあえず私との共通見解としては、BRZのエンジンは低いところにあるのう、という事でしょうか。インマニカバーおよび樹脂製インマニ(当然たいした重量ではありません)のその下のエンジンブロックの位置や、はたまた(助手席側前部の)オイルフィルターの位置関係を現行インプレッサあたりと見比べて明らかに低いことが見てとれますしね(^^;)。ただ改めてじっくりBRZ(S相当/6AT)のエンジンルームを覗いていると、意外とミッションケースの脇が開いている印象です。その分ミッションを後方へ、とはBOXERエンジン故に出来ませんが、頑張ればもうちょっと大きなミッションも載せられそうな印象です。ただ、そんな巨大なミッション積んでどうする、という問題はありますが。すでに6MT/6ATですし、7MT/7AT以上というのも、このクラスでは過剰感バリバリ。かといってCVT(スバルで縦置きエンジンなので必然的にリニアトロニック改?)というのも微妙～に何ですし。雰囲気組の私としては、FB16+リニアトロニックのBRZとか乗ってみたい気もしますけど(笑)。
　ということで、今日のネタはBRZに搭載された新エンジン、FA20について。最終的に新しいBOXERエンジンのボア×ストロークは86.0mm×86.0mmのスクエアになり、「Future Boxer Advance」から取って新しいエンジン型式「FA20」と命名されました。今回、ホンの数ヶ月前までは、「新型FR車ってFBエンジンでしょ?」と思っておりましたが、出てみてEJ20でもFB20でもない、まっさらの新型エンジンで来たのは正直驚きました(^^;)。いやだってそうじゃないですか。普通クルマの開発の中で最もコストがかかるとされるのがエンジン本体な訳で、スバル程度の企業規模/販売規模で2Lエンジン(しかも全部水平対向4気筒)を3機種(ディーゼルのEE20も含めると4機種)も持つなんて、普通やらんでしょうよ、と。百歩譲ってEJ20はさておき、FB20が登場して1年ちょっとでFA20なんてのが出てくるとは…、こりゃもう富士重工が何か企んでる(?)としか思えませんよホント。
　でそのFA20、さすがに基本的なところはFB20と同じのようです。相違点はと言えば…、基本的にNAハイパワー仕様にする為の項目がずらりと並びます。 NAでハイパワーにする為にはどうすれば良いか、…、基本的には高回転でトルクを出せればOKです。「パワー(出力・単位kW)」はおおよそ「トルク(Nm)×回転数(rpm)/9550」で計算できますが、NAエンジンの場合は排気量1L辺り100Nm程度が一般的な限界ですので、それを如何に高回転で発揮させるかが鍵となります。例えば、2Lなので200Nmを7000rpmで発揮出来れば約147kW(≒200ps)、6650rpmで発揮できれば190ps(先代レガシィ2.0R並み)、5250rpmで発揮できれば150ps(現行インプレッサ2.0i並み)、8750rpmで発揮できれば250ps(某H車並み)、となります(実際にはトルクピーク後のちょっと落ち込み始めたあたりでパワーピークとなりますが)。で話を戻して、NAハイパワー仕様エンジンにする為には、高回転を許容できることと、高回転でトルクを出せることの二点が必要です。前者は、FB20からFA20への変更の中で、最大と言えるのはボア×ストロークの変更でしょうが(そもそもこれが変わらなかったら多分FB20を名乗った筈)、FB20の84mm×90mmというロングストロークで高回転まで回そうとすると、ピストンスピードが厳しい(ストロークがある=同一回転数でもピストン上下速度が高い)ことになります。一方で、あまりビッグボアになると燃焼速度や効率の低下で低速トルクが減少しますので、バランスを取ってスクエア(86mm×86mm)にしたのでしょう。数字遊びも無くもないのでしょうが(^^;)。
　さてそうなると後者(高回転でトルクを出す)です。ボアが広がりましたからバルブ径拡大をして高回転時の吸気充填効率向上、ハイオク化してより高圧縮比に、直噴による吸気冷却効果・燃焼室内冷却による吸気充填効率アップ、エンジンが下がったことでインマニ向きを変更して通気抵抗20％ダウン、4-2-1等長等爆エキマニも高回転セッティングを第一義に、低速トルクに効くけど高回転で吸気抵抗になるTGV廃止(直噴+ポート噴射でサポート)、などなどのハイパワー化てんこもりメニューが搭載されており、結果200ps/7000rpmを達成しています。
　ただその一方で、高回転だけトルクがあって低回転スカスカというのは、燃費にもドライバビリティ的にも好ましくなく、今時の量販車用エンジンとしてはありえません。その点FA20では、直噴とAVCSなどで高出力とそれなりの中低速トルクを同時に成立させているところは素直に評価できる点だと思います(^^)。実際問題、BRZのカタログとフォレスターのカタログを並べてFA20とFB20の出力特性図を見比べると、2500rpmまではFA20が多少劣り、2500～3500rpmでFA20優勢、3500～4500rpmでFB20のトルクピークを迎え、4500rpm以上はFA20が圧倒的優勢、といった感じ。FB20は基本的に実用エンジンであり、トルク変動の少ない穏やかな性格を与えられていますが、それとFA20を比較して2500rpm以下で極端に劣らないというのは、正に必要十分といえる中低速特性なのではないでしょうか。尤も、見方を変えれば4500rpm以上回さないとこのエンジンの真価は発揮できないとも言えますが(^^;)。
　ところで、ふと思い出して先代レガシィ2.0R用190psEJ20の出力特性図も見てみましたが、意外や(?)低回転からズドンとトルク出してるんですね。これは、ハイオク仕様ということもあるのでしょうが、一番大きいのはエミッションレベルの違いではないかと。あのEJ20は、A～Dタイプで★一つ(平成12年基準値比25％低減(TA-))、Eタイプで ~~★三つ~~ ★なし(平成17年基準値(ABA-)≒平成12年基準値比50％低減(LA-))でしたが、それに対しFA20は現代では当然と言える★四つ(平成17基準値比75％低減)。同じスポーツエンジンにしても、超えるべきハードルの高さはとんでもなく違います。190ps仕様のEJ20は間違いなく名機ですし私も大好きですが、残念ながら現在では生産・販売できる仕様では無いとも言えそうです。
　とここまで書いて、ああそれがFA20の大きな価値なのか、と気づきました。エミッション低減は必須、更に燃費と生産コスト低減が最重要視される現在で、これだけパワーと全域トルクも成立させてきた、つまり、ちょっと前まで各メーカーに当たり前のようにあったNAハイパワーエンジンを現在にも成立させたこと、それこそがこのエンジンの存在価値だと。なるほど納得。うあ～、早く乗ってみたい～(^^;)。
3月7日修正：先代レガシィ2.0R用EJ20のエミッションレベルの表記間違いを修正いたしました。Eタイプで間違いなくクリーンになっているのですが、基準値が変わっている為、★の数は減るんですね(汗)。ちなみに同時期の2.0GT系が★三つ(平成17年基準値比50％低減(CBA-))です。なお、基準値が変わっていることで、★マークステッカーの色も変わっています(旧は青、現在は水色のグラデーション)。k様ご指摘ありがとうございましたm(_ _)m。

０３月０１日(水)：富士重工業製軽自動車生産、終了。
　3月と言えば、もう春の足音がしんしんと…、雪降ってるし(汗)。しかも宇都宮で16cmも。いや正直私も舐めてかかってました。どーせたいして降らんだろうと。そしたらこの有様です。朝クルマの雪を降ろして、会社の帰りにクルマの雪を降ろして、家に帰ってまたクルマの雪を2台分降ろして。いやぁ数年分くらい雪を降ろした気分(^^;)。それにしても、クルマの雪を降ろさない方が多いですね。日本の雪は湿り気が多く世界でも稀な重量級の雪とのことで、ルーフだボンネットだトランクだ、に相当な負担がかかるということもありますし、積んだまま(?)走ればブレーキ一発ドザザザザ、加速一発ドザザザザ。あれでワイパーが折れないんだから(多分)日本のクルマはそこまで考えて作っているということでしょうか。私はワイパーへし折りたくないので絶対雪降ろしてから走りますが(^^;)。そういや先日、前を走るパネルバンから、ぶぁ～っと板状のものが飛んできました。車間距離を開けていたので路面に落ちて粉々になっていましたが、1平米×厚さ1cmくらいの氷でしょうか。ルーフに溜まった水が凍って板状になっていたものがスッ飛んで来たという訳ですが、ありゃ正直武器レベルの危険性です(汗)。何にしても、ルーフの雪だの氷だのはキッチリ落としてから走らないと、自分も他者(他車)も大変危険ですよね。
　さて、この大雪は富士重工製軽自動車のなごり雪か、と思わなくもありませんが、2月29日をもって1958年から続く富士重工業での軽自動車生産が終了となりました。もともと数年前から発表されていたことですし、先代プレオ、R2/R1、先代ステラと順に生産終了としてきたこともあり、驚きというのは全くないのですが、それでもやはり大きな節目、あるいは転換期を迎えたという感が胸にこみ上げます。2月28日にラインオフ式典を行った群馬製作所本工場については、この数ヶ月サンバー生産の追い込みでフル稼働状態が続いていたようです。その結果サンバーは、途中で大震災という大きな出来事があったにも係わらず、集中的に効率的に生産台数を確保し、1年ほどの間に徐々にバリエーションを絞りつつではありましたが、今現在である程度メーカー・ディーラー共に在庫を持てるレベルで終了となりました。そういうこともあり、私の中では「生産終了感」というのは然程無かったりもします。しかし、これから先は在庫勝負の完全に早い者勝ちになる訳ですし、また在庫が完全に無くなれば当然販売も終了。今ならまだトラックのTCスーパーチャージャーだって買える状況ですが、当然先の無い話です。
　30年前にウチの会社でセールスマンをしていた義父と話した時に、「スバルが軽自動車を作らない日が来るとはなぁ」と言っていましたが、勤続16年の私だってそう思います。本音を言えば、富士重工製の2代目ステラや7代目サンバー(?)を見たかったとは思います。2代目R1とは流石に言いません(^^;)。しかし、それはとりあえず今は適わぬ話。だとすれば、歴史を尊重し、これからをどう愉しむかだと思います。50年を超える歴史に思いを馳せて今新車のサンバーに乗るというのも素敵だと思います。でも、今乗っている富士重工製軽自動車を歴史の一部と捉えて大切にして乗るのもまた素敵ですし、歴史を踏まえつつ富士重工製でない軽自動車を新時代と捉えて乗るのもまたアリだと思います。繰り返しますが、歴史を軽んじないことが肝要ではないでしょうか。
　前述の群馬製作所本工場は、まずは大ブレイクのBRZ/トヨタ86の生産拠点として生まれ変わります。その後はインプレッサの生産が始まり、やがて他車種も生産するようになるでしょう。まずはBRZという所謂趣味車からということもあり、中には、「BRZなんかの為に軽自動車の生産をやめるなんて」という向きもありますが、それはタイミングの問題だけで、決してBRZの為に軽自動車の生産を終了する訳ではないことは確かです。世界的にどの自動車会社も厳しい中で、マイノリティであるスバル=富士重工が生き抜く為の苦汁の取捨選択、そのタイミングと現場が今ここで、という事だと思います。今後、日本独自の軽自動車という規格がどうなるか、それに対しスバルの次の一手は? そういった点でも興味は尽きませんが、まずは歴史の第一幕終了を静かに見守りたいですね(^^)。でも、現行サンバーが欲しい方はお早めに(^^;)。

０２月２６日(日)：高速、続々開通!?
　昨日、予定通り友人のインプレッサG4が納車となりました。宇都宮の自宅で朝起きて外を見たら積雪5cm程度だったので、流石にサマータイヤで雪の中新車乗り出す訳にもいかないからこりゃ納車延期か!? とも思いましたが、県南では雪なんてありゃしないとのことで予定通りになりました(^^;)。しかし…、こう言っちゃ何ですが、黒のインプG4 2.0i-Sはかっちょエエですな。私素2.0i派でしたが、2.0i-S派に鞍替えしたいかも(笑)。ホイール洗うの面倒そうですが(^^;)。
　さてさて、高速開通マニア(?)の方もそうでない方も要注目な今年の春ですが、いよいよアレが開通ですねぇ。そう、新東名高速。全体開通では無いものの、まずは4月14日に御殿場JCT～浜松いなさJCT(～三ケ日JCT)までの162kmが開通するということで、この距離は日本の高速道路開通史上最長とのこと(100km以上一気に開通するのは29年ぶり)。これで東京～名古屋間という日本の大動脈のかなりの部分がデュアル化(中央道も入れればトリプル化)される訳で、その経済効果(損失抑制効果)は総工費を上回るものになるのは間違いないでしょう。ちなみに工事予算は「にちょーごせんおくえーん」超らしいです。うーむそれ以上の経済効果があるとすれば凄いな(汗)。しかし、ここまで言っておいて何ですが、栃木県在住で西日本はもとより中部地方にもあまり行かない私にとっては、新東名開通は微妙に遠いお星(?)の話にも感じられます。いやだってそうでしょ。圏央道なり外環道なりが東北道⇔東名道まで開通しない限りは、よっぽどピンポイントで新東名道近辺の場所に用が無い限りは中央道の方が使いやすそうですし(余談ですが、圏央道白岡菖蒲IC～桶川北本IC間が開通したとしても、例えば鹿沼ICから中央道で岐阜県方向へ行く場合、「北関東道～上信越道～長野道回り」から「圏央道回り」にしても5kmも短縮できません。意外なのは私だけ?)。そもそも私、東名道なんて一度しか使ったことないし(昔研修で富士スピードウェイ行きました(^^;))。
　ということで、新東名道には微妙に鼻息荒くならない私なのですが、どちらかと言えば微妙に鼻息荒くなっているのは日本海東北自動車道(磐越道/北陸道新潟中央JCT～秋田道川辺JCT)の部分開通でしょうか。今回、3月27日に開通するのが山形道鶴岡JCTから新潟県境に程近いあつみ温泉ICまでの約26km。おお、日本海東北自動車道が一気に延びるぅ～(笑)。この区間は、新直轄方式という方式で建設され、簡単に言うと国と地方自治体の負担によって建設され、開通後は無料区間となるものです。ザックリ言えば、有料じゃ誰も使わなくて無駄になりそうな区間などを開通させるための方法でしょうか。この新直轄方式、特段珍しい訳ではなく、旧道路公団の民営化後は全国的にちょこちょこ見られます。栃木県から近いところでは、東北中央自動車道の福島JCT～米沢北IC間約36kmなどがあります(東関東自動車道の茨城空港北IC～潮来ICも似たような「直轄施工方式」で開通後は無料の予定)。
　日本海東北自動車道に話を戻しますが、面白いのは、今回の開通に併せて既存の山形自動車道鶴岡JCT～酒田みなとIC間が「日本海東北自動車道」に変更になる、という点もあります。これは、もともと山形自動車道が東北道村田JCTから延伸してきて現在の酒田みなとICまで来たが故、当該区間も山形自動車道となっていた訳ですが、そもそも日本海東北自動車道が新潟～秋田道という路線であるが故、今回の開通を機に名称を変更するということのようです。うーん、ある日突然高速の名称が変わる…、面白いですねぇ(^^;)。ちなみにこういう新規開通による名称変更の例は他にもあるそうです。さて、今回の開通は日本海東北自動車道の部分開通ですが、んでは新潟側の朝日まほろばICから山形側のあつみ温泉ICまでの開通はと言えば…、これがまた相当先っぽいんですよねぇ…(>_<)。地図上ではまだ50kmくらいあるので、下を見て10年以上かかるとか、でしょうか。国道7号線を走れば良いのでしょうが、新潟経由で気楽に東北一回り、とかが出来るようになるのはまだちょっと先でしょうかね(^^;)。
おまけ：東名道と新東名道でデュアルになる…、どうしても名作OutRunの5-D(デュアルウェイ)を思い出す私はアラフォーSEGA好きですか!?

０２月２４日(金)：対決、アンチの方!?
　明日は友人の新型インプレッサ納車予定日。私も納車にサプライズ登場(謎)して勝手に立ち会う予定なのですが、問題があるとすればその友人がたまにこの日記を読んでいるらしく、サプライズにならない可能性があることでしょうか。うーむ、人の日記を勝手に読むとは何と破廉恥な(笑)。
　さて、勝手にと言えば、先日某巨大掲示板サイトを流し読みしていると、ふと見覚えのある書き込みがありました。えーと、…、このコーナーの一部(汗)。正直なところ、基本的にはこのコーナーのテキストは引用でも何でもして頂いて構わないと書いた本人的には思っております(このコーナーで引用をしている場合は当然除きます)が、問題は引用した目的とその書き込み先がちょっとどうかと。というのは、所謂アンチ系スレッド(テーマ)での技術的反論的なものでしたので(汗)。このコーナーに書いていることは、決して嘘をついている訳ではないのですが(間違いはご容赦を(^^;))、私は一介のクルマ好き事務系社員(?)であってエンジニアでもなければメカニックでもありません。ですので、読まれた方は「ああそういう考えもあるねぇ」くらいの浅～いゆる～い記憶くらいに留めておくのをオススメします。ましてやニュートラルな方ではなくアンチな方を説得しようとして引用するなんてのは、多分下手をすれば逆効果なのではないかと。何ってたって私らはどう考えてもスバル側の人間ですから(^^;)。このコーナーにしても、売らんが為とは行かなくても、スバルを(より)好きになって欲しいという意識でやっておりますので、どう考えてもアンチな方には逆効果なポジションではないかと思います。
　ただ、アンチ系の方に対して私が一つ思うことは、スバルが小規模ながらも(小規模が故?)、あえて一般的あるいは標準的な方法からちょっと外れたクルマ創りをして、その結果生まれてくるクルマ達にちょっとクセがある、という事実は間違いないでしょう、ということです。それはますます白物化しつつある自動車の中で、クルマ好きの方からは良きにせよ悪しきにせよ市場シェア以上に目立つポジションに来ます。それ故、熱烈なファンも生み出せば、一方では猛烈にアンチな方も生み出すのは当然の事で、逆に言えばただそれだけでしょうと思います。ですので、アンチな方には「お手柔らかに」と思う一方で、ファンの方にも「ほどほどにお願いします(^^;)」とも思います。
　スバル(富士重工)は決して万能で最高のクルマ(メーカー)ではありません。技術重視・ユーザー重視・安全重視は確かにそうでしょう。でも小規模故諦めなくてはならなかったことも沢山あるはずです。BOXERエンジン、シンメトリカルAWD、などのシンボリックなメカニズムに恵まれましたが、それぞれ技術の未発達が生んだとも歴史の偶然で生まれたとも言え、さらにはその構造が足枷となる場合も当然あります。技術の進歩はコストと人員で圧倒的有利にはなります。小規模なスバルが全方位で技術的有利なんてことは、客観的に見ればありえない筈なのです。コスト配分にしたって、小規模故小回りを効かすという事はあるでしょうが、生産規模の小さいスバルが、相対的に安価な値づけをするとしたら何かを犠牲にしないと出来ない、と考えるのが自然です(それが何なのかは色々でしょうが)。
　でも、そんな状況の中から生まれてくるスバル車達が、憎めない愛すべきクルマだと思うのは、私がすでに「染まって」いるからだけではないと思いますよ。欠点や劣る点を認めつつ、惚れ込むことの出来るクルマ。それがスバルではないかと(^^)。
おまけ：ちなみに私、学生の頃の家庭用ゲームはSEGA派、昔のPCはX68000派、プロ野球は大洋ホエールズ派、社会人になってからカーオーディオ/ナビはKENWOOD派、タイヤはピレリとTOYO派、と微妙に(?)マイノリティ嗜好です(笑)。何故か(?)PCは普通にWindows派ですし携帯電話は非スマートフォンですが(笑)。

０２月２２日(水)：だまされたアイサイト!?
　最近、他店舗の社員から「BRZ買わないの?」と良く聞かれる私です。買いません。欲しいけど買いません。2ドア車＆屋根飛ばし車大好きの私としては、オープンモデルが出るまで買いません(買えるのかという問題はさておき(笑))。ただしオープンが出るかどうかは知りませんが(笑)。しかし、仮に数年後にオープンが出るとすれば(?)、それまでの間残価設定クレジットでRAに乗る、なんてのも良いんじゃ!? と考えてしまいます。だとすると、いよいよヴィヴィオを葬る時が来てしまうのか? うーん、さすがに増車して5台体制は無理ですし、RX-RとT-Topをまとめて処分してBRZ/R1/BRレガシィのトリオにする、なんてのもアリかもしれません(何だかBとRばっかりの組み合わせですが(汗))。…、いやまてよ。T-Topまで処分して、結局BRZにオープン出なかったら私は何で屋根を開ければ良いのか(-_-;)?
　さて、要宝くじ当選金な(?)妄想はさておきまして、先日「ああなるほどね」な事に気づきました。というのは、アイサイト車の制約について。例えば現行インプレッサのアイサイト車では、履けるタイヤ(認証サイズ)が205/50-17・205/55-16・195/65-15の3種類あり、メーター誤差が過大にならないよう外径がほとんど同じ(632～637mm程度)になっています。現行インプレッサの場合、全車で15インチが履け、また一方でハイパワー仕様が無いこともあり、変則的なサイズを履く方はあまりいらっしゃらない感じでしょうか。んではあえて変則的なサイズを履くと何が起こるか。多くは外径が変わり、メーター誤差が生じます。普通のクルマの場合は、メーター誤差が出る、で済むのですが(当然NGですが)、障害物までの距離と相対速度を常に測定しているアイサイト車でメーター誤差が出るとどうなるか。これをBRレガシィでたまたま体験することができました(^^;)。
　ブツはBRレガシィ2.5iアイサイト。標準タイヤサイズは215/50-17(外径647mm程度)、及び認証サイズとして205/60-16(653mm程度)があります。そこへ、先代フォレスターサイズの215/60-16(665mm)と外径が2～3％程度大きいサイズ(のしかもスタッドレス)を履いたクルマに乗った訳です。では実際どうだったか。普通に走っている分には基本的に違いはあまり感じられません。ああスタッドレス履いてるねぇ、くらいな感じ。追従クルコンも設定速度とメーター読み速度が同一でタラタラと。追従もさして問題はなさそうです。が、追従を切って走っていると、結構違いが出ました。障害物警告の鳴るタイミングが明らかに早いのです。街中で前方の右折車左折車の動きを先読みしながら早めにブレーキを離すと、すぐにピピっと怒られてしまいます(汗)。単純に減速して停止車両の後ろに止まろうとした場合でも、早めにブレーキングしないとピピピっ。私も正に同じクルマのオーナーな訳ですから違いは明確に判ります(^^;)。
　ということで、はてクルマ(アイサイト)はどう判断しているのでしょうね。タイヤ外径が大きくなる、イコール、メーターが過少表示になっている状態です。この状態で前走車に近づくということは、アイサイトにしてみれば、車速センサー上では減速している(筈な)のに対し、カメラで測定している前方障害物との相対速度が下がっていかない、いわばクルマ自体が減速しながら凍結路を微妙に滑っているような減速しきれていない状態なので警告を出している、みたいな感じでしょうか(または、前方障害物がバックしてくるような状態?)。
　当然と言えば当然ですが、やはりタイヤサイズの違いはしっかりとアイサイトの動作に影響を与えることが体験できました。うーん、やっぱり皆さん法的にもアイサイトをだまさない為にも(?)、タイヤサイズは守った方が良いみたいですよ(^^;)。

０２月１８日(土)：BRZ、どのトランスミッション×ファイナルギヤ比!? その2
　昨晩会社を出ると予想外(ノーマーク)の雪。宇都宮市街ではそうでもありませんでしたが、私の家ではそれなりに雪が積もっておりました。あぶないあぶない、どうにかセーフ(^^;)。というのは、Tam家では落雪の危険があるところにレガシィを停めているのですが、どうにか落雪アタックは避けられたようでした(^^;)。ああ冬場になるととみにガレージが欲しくなりますねぇ(-_-)。
　えーと昨日「続く」のを忘れておりましたが続きます(汗)。
　さてBRZに話を戻して、次はファイナルギアと組み合わせた状態ではどうか。ファイナルギア(の比)は2種類、16インチ6MT用の3.727仕様と17インチ6MT＆全6AT用の4.100仕様ですね。ファイナルだけを見ると16インチ6MTが一番ハイギアリングな気がしますが、実際にトランスミッションと組み合わせるとそう単純でもないことが判ります。発進加速の第一歩である1速の最終的なギア比は、17インチ6MTが最も低く(=瞬発力に効く)、次に6AT(3.5％程度ハイギアリング)、そして16インチ6MT(同10％程度)の順。つまり、17インチ6MTが最も発進加速に優れる(はず)というのは堅いにしても、1速の低さ×トルコンロスの6ATと、少々ギヤ比は高い×リジッドにクラッチ締結な16インチ6MTとなると、どっちが有利に働くか正直判らないのではないか、とも思えます。パワーピークの7000rpmで1速→2速へシフトアップしたとして、6ATは4000rpmへドロップ、6MTは4200rpmへドロップする計算ですが、4000rpmはちょうど全開負荷トルクカーブの谷底にあたるので、そういう点も加味すると全開発進では16インチ6MT有利とも思えますが(LSDの有無もポイントですね)。一方、巡航燃費に効く6速では6ATが最も高く、次に16インチ6MT(20％程度ローギアリング)、そして17インチ6MT(同30％程度)です。判りやすく100km/h時のエンジン回転を計算してみると、6AT約2000rpm・16インチ6MT約2400rpm・17インチ6MT2650rpm、といった感じです。MTの場合、高速を頻繁に使う方は多少気になるかもしれませんが、例えばBE5レガシィB4 RSKあたりでも5速3000rpmとか(うろ覚え)ですので、特に高いという印象にはならないと思います。ただ、比較するとやはりMTは回転高いなぁ、とも思うところです。
　ということで、あれこれ考えてみましたが、ざっくり言えば、加速重視の17インチ6MT、意外なまでに(?)オールマイティな6AT、そして、比較するとほんのり微妙な(?)16インチ6MT、といった印象です。こういうクルマですから「ATじゃ云々」という考えも当然判りますが、マニュアルモードではロックアップバンバン効かせて変速するということですし、ギヤ比を考えても面白い万能ATに思えます。一方、「やっぱMTでしょ」な方は素直にMTを選んで欲しいとも思います。じゃ16インチか17インチか、と言われれば、多分吊るし状態で走って面白いのは17インチ仕様でしょうが、全開発進や全開性能より雰囲気やフィールがメイン、あるいは、FR故ファイナルギヤの交換もAWDよりは簡単、という点を含めてあえて16インチ仕様を買って、徐々にLSD含めてイジっていく、というのも面白いと思います。個人的には最後のパターンが好みでしょうかね(^^)。RAイチ推しですし。
　何にしても、絶対的な性能ではWRX STIなどの方が上なのは物理や科学の法則(?)が決めていることですので、絶対的性能を重視するというのも微妙にナンセンスな気もする一方、こういうクルマですから、ワクワクさせる要素の一つとして細か～い拘りで仕様を選ぶのもまた愉しいと思います。そういう点で、このトランスミッション×ファイナルギヤ比の選択は、結構悩む点ではないでしょうかねぇ～(笑)。

０２月１７日(金)：BRZ、どのトランスミッション×ファイナルギヤ比!?
　先日、SGフォレスターを黒バンパーに、と書きましたが、そういえば親父号SF9BフォレスターにC/tbの黒バンパーを流用する手もあるな、と気がつきました。するとT/25×C/tbですから、さしずめC/25ですかね(笑)。ということで早速部品価格を調べてみると…、う、予想外に高い(汗)。前後バンパーだけで約\75,000、左右ガーニッシュ類まで入れると約\182,000。うーん、ちょっとおふざけ(?)で手を出すには高いかも(^^;)。
　さてさて、今日はBRZの駆動系、特にトランスミッション×ファイナルギヤ比についてです。BRZのような走って愉しむ遊びグルマでは、駆動系の選択というのは運転時の感覚において大きな意味を持つと思うのですが、じゃあどれが一番納得出来る仕様か、というのを考えるベースになるかな、ということです(^^)。いや勿論ATとMTを同列に語るのはどうかと思う方もいらっしゃるでしょうが、こういう違いならばATでも(MTでも)、と考えられるかもしれませんしね。
　さて、BRZの駆動系には大きく分けて3パターンがあります。標準となるR＆RAの16インチ仕様6MT、S＆R+OPの17インチ仕様6MT、あとS＆Rの6AT仕様ですね。6ATの16インチと17インチは分けないのか、と思うでしょうが、6ATの場合はファイナルギヤ比が共通ですので基本的に同じとして話を進めます(厳密には、タイヤ外径の違いで17インチの方が1％強ローギャードですし、トルセンLSDの有無という差もありますが)。
　さて、まず基本として、6MTと6ATの性格づけの差があります。えーと、ATだからルーズで云々ということではなく、変速比の話です。まずは6AT、オーバーオールのレシオカバレージは1速/6速=約6.08、燃費向上著しい現行インプレッサのリニアトロニックで約6.28、今月登場の某社最新ガソリンSUVの6ATで約5.93ですから、BRZの6ATはかなりワイドレシオな印象です。一方の6MT、同じく計算すると1速/6速=約4.73。つまり6ATの3/4程度のレシオカバレージで同じ段数ですから、ATより圧倒的にクロスレシオになります。こと走りという意味では愉しい設定ではありますが、一方で6速巡航時の燃費は相対的に厳しそうです(^^;)。そして、気になるステップ比。各ギア間の変速比ですね。6ATでは、1速→1.72→1.47→1.40→1.40→1.23→6速、一方の6MTでは1速→1.66→1.42→1.27→1.21→1.30→6速。レシオカバレージの差もあり、基本的にMTの方が各ステップ比が小さいことが明確に判ります。比較的フラットトルクなFA20では極端にクロスレシオの恩恵は無いかもしれませんが、気持ちの盛り上がりでは違いがありそうですし、一方クロスレシオゆえギア飛ばしのズボラ運転も楽そうです(笑)。性格づけ、という意味では、6ATでは4速が直結(変速比1.0)、6MTでは5速が直結という違いもあります。つまり6MTでは5速までが加速側(エンジンの回転よりプロペラシャフトの回転が遅い)、6ATでは4速までが加速側、という違いがあり、実際6ATの5～6速のステップ比は小さくなっています。これは、乗ってみないと何とも言えませんが、所謂Dレンジでは早めに5速まで入れて5速⇔6速で巡航させるセッティングのような気がします(6速がハイギアリングなので失速時用の5速がクロスしている?)。
　ちなみに余談ですが、GV/GR WRX STI用の6MTは、レシオカバレージは1速/6速=約4.32、ステップ比が1速→1.53→1.35→1.30→1.27→1.26→6速、直結は無く、5速が1.062(つまり5速でも加速側)となっており、BM/BRレガシィ用6MTはレシオカバレージは1速/6速=約5.19、ステップ比が1速→1.77→1.50→1.33→1.25→1.17→6速、やはり直結は無く、4速が0.972(つまり4速で巡航側)となっています。この数値を見る限り、GV/GR用のレシオカバレージっぷり＆クロスっぷり、そして全体的なギヤ比の低さから、発進(1速)から超高速(6速)までを満遍なく使う競技=世界のラリー、を目的として決められた仕様であることは明白ですし、一方のBM/BRレガシィは燃費と欧米や欧州などの高速巡航性能を重視した仕様であることが見えてきます。(続く)

０２月１６日(木)：KSサンバーとR1で共用!?
　先日知人から、「初代インプレッサSTIver5に18インチ履かせようと思って」と言われました。じゅ、じゅうはちいんち(^^;)? 標準の205/50-16で外径が611mm程度ですから、18インチで幅が近いものは215/35-18(608mm)とか225/35-18とか(615mm)でしょうか。S206並みのサンゴータイヤですか…(汗)。で、タイヤはWeb通販で安く、と見つけ出したのが、イタリア・マランゴーニ社の「ミトス」というタイヤとのこと。うーん、イタリアで第2位のタイヤメーカーのスポーツタイヤらしいので、所謂安かろう悪かろうまではならないと思いますが…、タイヤ銘柄にしてもそもそもサイズにしても、ちょっとチャレンジングな雰囲気が漂っている気がするのは気のせいでしょうか(汗)。ちなみに、18インチにするのは「見た目で」、だそうです。うーむ(^^;)。
　さてさて、タイヤを買うと言えば、私もちょっと悩んでいます。R1のタイヤをどうするか。山はまだ残っているのですが、いつ買ったっけ(汗)。ということで自分の日記(つまりこのコーナー)の中を探すと、2007年春に購入したようです。うーん5年経過か(汗)。2005年春に新車納車されたR1ですので、最初のOEタイヤは2年で交換、それと比べると今回の5年経過はちょっと長いですね。ということで悩んでいるのですが、今のところ最有力候補はここ数年のお気に入りサマータイヤブランドで、引き続きトーヨータイヤかなぁ、と。サイズは、リムガードが欲しいのと、5.5J幅のホイールに合わせるべく165/55-15で。そうすると…、MP4かエコウォーカーかなのですが、「R1にミニバン向けのMP4はどうか」vs「エコウォーカーはヴィヴィオで1年間使ってみた」という心理戦(?)に。うーん、ちょっと保留ですね(^^;)。
　と、あれこれ考えているうちに面白いことに気づきました。話は変わりますが、先日サンバートラックの12ヶ月点検で那須烏山の実家から2往復したのですが、あぁもうちょっとハイギアリングにならんかな、と感じたんですね。何しろKSサンバートラックのローギアリングっぷりは漢(おとこ)ですから(謎)。で、どうするか。現実問題、タイヤ外径を合法の範囲で大きくするしかない訳ですよ。しかしサンバートラックは軽商用車、アルミの基準やLTタイヤなどなど、守るべき法規がそれなりにあったりします。一番確実なのは、スチールホイールでLTタイヤを選択、その中で上手い方法は…、と考えていくと、145R13 6PRタイヤ×13インチスチールホイールという作戦を思いつきました。これで標準の145R12から外径5％アップ、すなわち5％ハイギアリング化。メーター誤差はGPS測定などで実測して把握しておく必要はありますが、KSサンバーは年式的にプラス側のメーター誤差が法的にある程度認められるので、多分大丈夫そうです。で、このサイズ、外径567mm程度。あれ? R1 Rの純正サイズ155/60-15も567mm程度。てことは…、フロントブレーキさえかわせれば、このサイズをR1とサンバーで共用できるってことですか(^^;)? 乗用タイヤ×アルミを商用車へ、というのはNGの場合が多いですが、LTタイヤ×スチールを乗用車へ、というのは問題ない…、はずですよね(^^;)?

０２月１５日(水)：Xルックにしましょう!?
　BRZのRAにはスピーカーが無い、というのはカタログに書かれていますが、それに加えてオーディオ用配線が無い、というのは良く知られた話です。さてそれではどこからどこまでが無いのか。答え、スピーカーからインパネ中央部まで、に加えて、他の車にある所謂14Pだの20Pだののコネクタ自体が無い、そうです(^^;)。てことは、オーディオを装着しようとしたら、スピーカーへの配線を引き、更にグランド・バックアップ電源・アクセサリ電源・イルミ電源・アンテナコントロールなどの配線を見つけてコネクタ化(所謂「逆カプラ」などを利用?)する必要がある、ということですね(^^;)。大体の配線は「のれんわけハーネス」で取り出せると思うのですが、アンテナコントロール端子は取り出せなかったような? 何故かRAにもアンテナは装備されているので、何かしら方法はあるのでしょうが…(実はアンテナアンプレスとか?)、如何せん現車が無いもので(^^;)。
　さてさて、先日先代フォレスターXを見かけました。Xと何故判るかですって? だって、久々見ました黒バンパー+黒クラッディングパネルっ(^^)。前期型のA～Cタイプにのみ存在したこの黒バンパー仕様、個人的には刺さりまくりなのですが、一般的にはそうでもないようでして、正直ほとんど新車で売れませんでした。その辺りはメーカーも判っていたようで、XベースのX BACKPACK EDITION(やBACKPACK PACKAGE)ではX20同様普通の(?)カラードバンパーになっていましたし(^^;)。まぁでも、この黒バンパー仕様はそもそも海外メインの部品として設定されていたのでしょうし、日本で売れなくても問題ない部品(?)ではあると思います。
　さてこの黒バンパー、一見ただの無塗装品かと思えばさにあらず、無塗装樹脂色のままで質感を出す表面加工がされており、塗装には向きません(塗装が下地の形状を正確に再現してしまい綺麗には仕上がりません)。逆に言えば、塗装前提の無塗装品をXよろしく装着する、というのも綺麗には見えません(^^;)。余談ですが、BRZ姉妹車トヨタ86のベースグレードに採用の無塗装バンパーは塗装前提品とのことで、多少傷がある場合もあるとのことです(どちらにしても塗装下地処理が必要なので問題なし)。
　さて、ここまで引っ張っておいて何が言いたいか。本音はコアレッド×黒バンパーのXなんてあったら乗りたい私ですが、探して見つかるタマではありません(^^;)。とすれば、別のグレードを黒バンパーにするのはどうか、と思ったんですね。SGフォレスターも2002年の登場から10年選手のタマも出てきており、四隅を綺麗に擦ったような(?)クルマもぼちぼち見かける昨今であります。ならば、それをベースにリフレッシュかたがた黒バンパーにして乗るのはどうか、という企みなんですね(笑)。まぁ勿論単に同色リフレッシュで新品カラードバンパーに交換する、というのも王道(と言うか普通)ですが、例えば今現在SGフォレスター前期の塗装済バンパーは約\62,000強、それに対しX用無塗装バンパーは\30,000弱と半額以下(塗装前提の無塗装品も同額)。後バンパーも同額なので、前後交換するとカラードで\125,000弱、X用で\60,000弱。この差は大きい(^^;)。しかし良く考えると、Xはサイドクラッティングパネルとサイドシルガーニッシュも無塗装品。ということで価格を調べてみると…、サイド関係左右合計で\55,000弱。つまり前後左右合計で\115,000弱。理想(?)は前後左右無塗装化ですが、あえて前後バンパーだけ無塗装化でも面白いと思いますね(^^)。後から左右だけ交換でも良いですし。
　ということで、価格に工賃は含んでいませんが、自分で交換すればこの金額でXルックが出来る訳です(Xはミラーとドアハンドルも無塗装ですが)。うーん成る程、無塗装パーツ故思ったより安い。それじゃ例えば、初代C/tbよろしくXTベースの黒バンパーなんてどうですかねぇ。コアレッド×黒バンパーは鉄板(なのか?)として、シルキーゴールド×黒バンパー、ナチュラルグリーン×黒バンパー、くーっシブイ。ビジネスルック(?)にピュアホワイト×黒バンパー、あえてのブラックトパーズ×黒バンパー、うーん粋だ(??)。L.L.Bean/同XTベースでベージュ内装とのコンビは正に北米仕様イメージですし、掟破りのWR-LimitedでWRブルー×黒バンパー、はたまた激外し技でクロスポのゼニスブルー×黒バンパー(当然前後バンパー形状が変わりますし、フロントグリルも要交換)、究極のSTi Version×黒バンパー(同様)、とか(^^;)。個人的には、(2トーン上側)コアレッドのXT L.L.Bean若しくはシルキーゴールドのXTフィールドパッケージのどちらかをベースに黒バンパーがドンズバですね(^^)。次点(?)はピュアホワイトのXT標準グレー内装若しくは(2トーン上側)ピュアホワイトのXT L.L.Bean、とか。うーんSUGDAS、SUGDAS…(笑)。

０２月１１日(土)：BL/BPオーディオ分解してみました
　今日はまず小ネタから。BRZとその姉妹車トヨタ86、基本的にほぼ同じボディカラー展開ですが、BRZにはお馴染みWRブルーマイカ(コンセプトモデルの時は「WRブルーパールII」でしたが、市販車はお馴染みのカラーでちょっとホッとしてみたり(笑))があり、一方のトヨタ86では「オレンジメタリック」なるカラーがそれぞれ専用色として設定されています。BRZもトヨタ86も当然富士重工が同じラインで生産する訳ですから、塗ろうと思えばオレンジメタリックのBRZも簡単に出来る訳です。個人的に最近はオレンジ良いなぁ～、と思っているだけにちょっと「ムッハー」と鼻息荒くなってみましたが(笑)、じゃあ将来的にオレンジメタリックのレガシィとかインプレッサとかエクシーガとか、フォレスターとか…、…、あれ? もしかして、あのオレンジって、SHフォレスターBタイプの激レアカラー、パプリカレッドパールと同色とか? いやぁ、私BRレガシィを買う時に最後まで迷ったのがフォレスターXTのあの色だったもので(^^;)。ということで調べてみると…、色コード番号が違いましたね(^^;)。オレンジメタリックは「H8R」、パプリカレッドは「D2T」と全く違うので、違う色です。うーん、これで同じ色だったら面白かったのに(^^;)。
　えーと、小ネタ2(?)です。BRZとその姉妹車トヨタ86、基本的にほぼ同じボディカラー展開ですが、面白いことに色名が微妙に違います。例えばBRZだと「クリスタルブラック・シリカ」が正式名称ですが、トヨタ86だと「クリスタルブラックシリカ」と、「・」が抜けます。まぁこの辺りはメーカー毎の表記の違いなんだろうな、と思うところですが、もう1箇所違いがあります。BRZが「ギャラクシィブルー・シリカ」なのに対し、トヨタ86は「ギャラクシーブルーシリカ」と、「シィ」と「シー」の違いがあったりします。これもメーカー毎の表記の差にはちがいないのでしょうが、スバルが「ィ」に拘っているのが判ってちょっと面白いところですね(^^;)。ちなみにBRZの日本語での正式名称も「ビィアールゼット」ですよ(笑)。
　さてさて、昨年の12月17日にBL/BPレガシィのオーディオ交換ネタを書きましたが、やっと問題(?)のオーディオ裏側をじっくり見る機会がありました。まぁつまりはオーディオとエアコンコントロールパネルが一体パネルの場合、オーディオだけ外してパネルをぶった切ることが出来るのか? という非常に乱暴なアイディアの検証ですね(^^;)。ただ、今回確認したのは、後期型の標準オートエアコン(左右独立ではない方)+MD/6CDタイプでしたので、もしかしたら前期型はちょっと違うかもしれませんのでご承知おきを(汗)。で、調達したデッキはオーナーに一度分解することをお伝えして了解を得ています(当然ですが(汗))。
　さて、早速分解する訳ですが、まずはぐるりと確認。どこを外せばどう分解出来るか…、…、結構簡単そうです。構成部品としては、一体パネル部、オーディオコントロールユニット部、エアコンコントロールユニット部、あと車両取り付けブラケット、といった感じです。まずはブラケット(ビス10本)を外し、次にエアコンコントロールユニット(ビス2本+簡単なツメ)を外し、オーディオコントロール部(横からビス4本)を外せばバラバラ(パネルと各ユニットを繋ぐ隠れソケットに注意)。あとはパネル部のブラケットを外せば、一体パネル部の基盤は丸見え。で、じっくり見てみると…、一応オーディオ部分とエアコン部分は別基盤ですが、6芯のフラットケーブル1本で繋がっています。うーん、エアコンとオーディオで協調制御する部分って何だ? 多分イルミ明度くらい(汗)? 正直この配線(とオーディオ)を外してどういう影響があるかは、実車で試してみないと判らないのが正直なところではありますね。ただ、オーディオ部とエアコン部で別基盤ですので、当初の目的である「オーディオ外してパネルぶった切り」自体は可能そうです(^^;)。
　さてそうなると。次に考えるのは、じゃあ市販のDINサイズオーディオをどう装着するか。これは、そのままブラケットにDINサイズオーディオをネジ留めすればOK。実験済み。パネル前面ともほぼツラツラになりそうですし。後残る問題は…、パネルをどう切るか、ですか? これは、当初パネルを真っ二つにしてオーディオレス車のパネル(約\4,500)を流用して組み合わせるのが良いかな、と思いましたが、元のパネルに比較的簡単に2DINサイズ穴の位置決めができそうそうなので、その方向で。穴あけ位置決めは、パネル背面の金属ブラケットがDINサイズ形状に開いているので、そこから4角をマーキングして直線的に切ればOK、の筈。上手く切る方法は…、まぁ多少工具を使えばどうにかなるのではないか、と(無責任)。ただし、切ったら切ったで、ソース切換えボタン＆ボリュームダイヤル部、また切った箇所は何かしら処理をしないと流石に見栄えが悪い気もしますので、そこは各自塗るなり貼るなり手を施す必要はありそうです。ここまでやれれば、\30,450也のAVパネルセットを買う必要は無し(ラジオアンテナ変換コード＆ラジオアースコードは必要)。ただ、正直パネルをぶった切るのは怖いので、出来ればジャンク品でも良いからオーディオ付きパネルを入手して、それで作業したいところですね(^^;)。
　ただ、ここまで書いて何ですが、私の友人は「別にそこまでして…」という感じ(汗)。私のこの盛り上がり感、言い換えれば「ブッタ切りたい感」はどこへぶつければ良いんですかぁ～! とりあえずジャンク品見つけてきてブッタ切れば良いんですかぁ～(>_<;)!
ご注意：今日の内容は最悪の場合車両破損となる恐れがあります。くれぐれも安易に作業をされないよう、ご注意下さい。また、実際に作業をされて車両破損となった場合でも弊社及び私は一切責任を負いません。いやホントに無理矢理＆無茶苦茶な内容ですし(-_-;)。

０２月０９日(木)：ざっくりBRZ概略!? その2
　ちくしょー首都高の野郎覚えてやがれ、と予定通り(?)ミスコースしてきました(>_<;)。行きはスカイツリー見物がてら川口JCT→堀切JCT→箱崎JCT→辰巳JCT→湾岸線とスムーズに行きましたが、同じルートで帰ろうとしたら箱崎JCTをスルーしてしまい5号池袋線方面へ(汗)。折りしも夕方で混んでいる上に嫁さんは寝ておりナビゲート不可。ああ田舎者に首都高は辛いわぁ～、と思いつつどうにか板橋JCT→江北JCTと軌道修正出来ましたが、素直に判りやすい湾岸線→葛西JCT→中央環状線廻りにすれば良かった気もします。まぁ、人生これ修行と思いましょう(なのか?)。
　さてさて、いよいよTVCMも始まったBRZです。しかし…、かなり予想外のCMですね(^^;)。黒木メイサさん出演になることは東京モーターショーで公開されたPVで想像出来ましたが、その路線でてっきりカッコ良く走る系(?)のCMかと思ったら、意外にもライフスタイル提案系(??)。「クルマって、ただ走るだけでも愉しいんだよ」、という我々クルマ好きからすれば当たり前のような事をストレートに言われるような内容ですが、そういえばそうだっけ、と思う自分もちょっと何かを忘れていたのかもしれません。
　えーと、続きでした。今日はグレード比較です。先日書いた通り、グレードは3つ。S/R/RAですね。今のところ弊社での受注状況を見ると、Sが8割のRが2割といったところで、RAは…、全くのゼロでは無いのですが基本的に選ばれない特殊グレードといった状況です。でもまぁ、やはりこういった遊びグルマと言うか趣味系グルマを待っていた方はそれなりに金銭面で余裕のある場合が多いですし、そもそも新型車を試乗できない＆展示車も見ない段階で買われる方は上級グレードを選択される傾向というのは、昔からですね(^^;)。ということで、んではSとRの31.5万円(MT)の違いは何か。ざーっくり言えば、Sは17インチ仕様/革巻き＆シルバー系内装アイテム/キーレスアクセス＆プッスタ/左右独立オートエアコン/6スピーカー/赤ステッチ系内装/フォグ/オートライト、細かいところでは、ヒーテッドドアミラー/ニーパッド/フロントガラストップシェード/フレームレスインナーミラー、などなど。大小あれこれ結構違います。しかし、Rには「17インチパフォーマンスパッケージ」(\94500相当)と「スポーツインテリアパッケージ」(\31500相当)が設定されており、それでかなりSに近づく、とも考えられます。しかし、一方でフルオプションのRがSの装備を追い越すことは無く、また価格が逆転する事も無いのもまた事実です。これは最近のスバルではない展開の仕方ですね(^^;)(エアロパッケージは好みとして)。基本的な考えとしては、エンジンは1種類ですので、シンプルに「自分で欲しい装備」があるところが落としどころになるのだとは思いますが、例えば「17インチ絶対」とすればR+17インチが選べる一方、そこまで行くと+19万でSに届くあたりがまた悩ましい気もします。尤も、その結果が初期受注で8割の方がSを選ばれたという事実に繋がるということなのかもしれません。愉しんで乗るクルマですから、あまり遠慮や我慢をしない、ということなのかもしれませんね。
　さて一方で、個人的に一択(少し迷いアリ(笑))のグレード、RAはと言えば…、逆にRから外される装備で説明しますか。まず大物、エアコン(笑)。42万円安いんですからこれくらい当然かと(?)。他に、スチールホイール＆ハブキャップ化(漢だ)、スピーカー＆配線(自分でつけましょう)、助手席ウォークインスライド(シヤシートからの脱出時は頑張りましょう)、電動格納レス無塗装ドアミラー(調整は電動)化、着脱式カップホルダーレス(好きなのを買ってきてください)、トランクトリム＆トランクマット＆トランクルームランプ(古い毛布でも敷けば問題なさそうです)、メッキインナードアハンドル＆ドアトリムの赤ステッチ(見た目の問題)、素ガラス化(でもUVカットガラス)、ドアハンドル無塗装化(タッチペンで塗って下さい(?))、マフラーカッター(筒っぽ丸見え～)、12Vアクセサリソケット1個化(そんなに電源使わないでしょ?)、インマニカバー(当然ボンネット閉めたら見えません)、温暖地仕様化、そんなところでしょうか。これでRの42万安。…、安い。とは言え除湿＆曇り取りを考えるとエアコンは欲しいところ。その辺りメーカーも判っております。エアコン追加20万円也(サンバーでのオプション価格を考えるとちょっと高目ですが(^^;))。これでRとの差額は約22万円。これで普通にエアコンパワステパワーウィンドウ集中ドアロックリモコンドアロック電動ミラーが付く訳ですから、普段20年落ちヴィヴィオに乗る私にとっては十分快適。だったら、Rとの差額はイジって走って愉しんだ方が良いかな～と思うところです。その他にも、黒鉄っチン+ハブキャップとか、そもそもグレード名の「RA」など、私に刺さる要素盛り沢山(?)。ドアハンドルが黒いのがちょっと気になるところですが、だったらボディカラーは黒を選択すれば問題なし(笑)。これで後ろに初代インプレッサ用の「typeRA」ステッカーを貼ればひゃっほーな感じです。ただ、冷静に考えると+22万でRにした方がお得な気もしちゃうあたりが迷うポイント(汗)。あえて「俺潔くRAだぜ」的優越感(?)に浸りたい反面、RAにちょこちょこ部品を足していくとあっという間にRの金額に近づいてしまい、だったら色を選べるRの方が、とも思ってしまいます。うーん何とも罪作りな価格設定(^^;)。

０２月０４日(土)：ざっくりBRZ概略!?
　明日は後輩の結婚式で横浜まで行くことに。首都高怖いよぉ～(>_<;)。免許を取って19年経ちますが、合流分岐とIC側車線に規則性が無くランダムな首都高は事前にチェックしておかないととても私確実に走れません(汗)。地名と位置関係を記憶して、なおかつ首都高を走る機会がそれなりにあれば普通に走れるのでしょうが、年に1・2回幕張方面へ行くとき(中央環状線(C2)と湾岸線(B))くらいしか走りませんしねぇ…。ああ怖い(^^;)。
　さてさて、今日もBRZネタです。今日は概略を。えー、新開発BOXER2.0Lエンジン「FA20」を直噴(D4-S)化し、エンジンルームの奥～の下～の方に置き、6MT/6ATを介して後輪のみを駆動する2+2レイアウトの2ドアノッチバッククーペ、といったところでしょうか。エンジンは1種類、NA2.0Lで200ps/20.9kgmの高出力を叩き出してはおりますが、スバルに慣れた身としては数字自体に驚くことはありません。NAにしたって、一応190ps/20.0kgmのEJ20もあった訳ですし。ただ、わざわざFB20からまたボア×ストロークを変更し直噴化したのですから、過渡特性や燃費などの向上は結構なものではないかと想像します。ボディサイズは…、比較が難しい気もしますが、初代インプレッサ22B比、全長-12.5cm・全幅+0.5cm・全高-10.5cm(アンテナ基部除く)・ホイールベース+5cm。22Bを比較対象にしたのは、幅があって短いクルマとの理由ですが、10cm以上も長さも高さも低いのは、FR故のオーバーハングの短さと居住性/積載性を要求されないが故ですね(22Bはそもそもセダンベースですし)。車重は1,190kg～1,250kg、とGC8インプレッサ並みの軽量さ。安全装備に手抜かり無しでこの重量は、2ドアクーペとは言えお見事です。ちなみに車両型式は全車ZC6、勿論排ガス☆☆☆☆認定ですので、DBA-ZC6ですね。この「6」はインプレッサのGJ6/GP6同様2.0L/2WDということなのだと思いますが、つまりは車格的にインプレッサ並みという意味合いっぽいですね(あくまで個人的推測)。てことは、仮にFB16を積んだらZC2になりそうですね(笑)。
　グレード設定は基本的に3つ、装備充実のS、必要十分のR、うーんR2/R1っぽいネーミングだ、と思わせてモータースポーツベース(?)の装備剥ぎ取り仕様RA。個人的には「RA」のネーミングに超反応しちゃいますが(^^;)。ただし、RAに何か特別装備(専用武闘派装備)が着いている訳ではなく、まぁシンプル版です。エアコンですらオプションですし(^^;)。気になる価格は、RAが205.8万、Rが+42万(247.8万)、Sになると更に+31.5万(279.3万)。6ATはR(+\68,250)とS(+\78,750)のみ。RAはさておき、RのスッピンMTの税抜き価格が236万ですから、エンジン新規+ボディ新規+数の見込みにくい車種、を考慮すると、妥当かやや安いと個人的には考えています。ただし、スバルの中で「これだけ出すならコレが買える」という比較をしだすと、割高感はあるかもしれません。
　こういうクルマですから、グレード間での走行性能の違いについて気にはなりますが、基本的には17インチ仕様(S全車/Rにオプション)か16インチ仕様(R標準/RA全車)かの違いと考えて良いと思います。17インチ仕様は、ローギヤードファイナル(MT車のみ)+16インチVディスク＆専用パッドフロントブレーキ+15インチVディスク、そしてトルセンLSD(当然リヤ)が装着されます。16インチ仕様は10％程度ファイナルが高く(MTのみ)(タイヤ外径も1.5％程大きい)、15インチVディスク/15インチソリッドディスクのブレーキとなります。私はどちらかと言えば16インチ仕様派でしょうか。競技をする訳でもありませんので、ブレーキもファイナルも特段気になりません。むしろ巡航燃費を稼げるとか、15インチホイールを履き易いとか、そういう部分でのメリットを感じていたりします。いや、そういうクルマではないことは承知の上でですが(^^;)。ただ、後輪駆動ということでLSDは欲しいんですよねぇ～。別にドリフトをしたい訳ではないのですが、低μになった時に加速時にもそれなりに均等にトラクションをかけたい気もしますし。なお、他に走行性能に影響を与える装備としては、「エアロパッケージ」としてリヤスポ+フルフロアアンダーカバー、なんてのもあります(S＆Rにオプション)。
　えーと、ボディカラー。基本的には全色お馴染みの色です。RAがサテンホワイトパール/クリスタルブラックシリカ/WRブルーマイカ、RとSはそれに加え、ダークグレーメタリック/ギャラクシィブルーシリカ/ライトニングレッド、そしてスターリングシルバーメタリック。色のトピックとしては、スターリングシルバーのみ聴きなれない方もいるかもしれませんが、コレ、サンバー(/先代ステラ/R2)用のシルバーです。言うなれば、サンバーの忘れ形見(?)みたいなものですね。実際には、単に生産ラインの都合だとは思いますが(^^;)、去り行く現行サンバーに想いを馳せてあえてスターリングシルバーというのも素敵なチョイスかと。その他、何故かBRZだけライトニングレッドが追加料金無し扱い(S206では+\31500)。結構謎です。(続く)

０２月０３日(金)：ついに発表! 「B」oxer「R」eardrive「Z」enith!
　先日、サンバー用FM/AMラジオがどうのこうのと書きましたが、早速安価にて入手致しました(^^;)。うっひょーかっちょえー、これR1じゃなくBRZのRAに着けるのに最高じゃないっ!? と一人で笑う私を冷ややかな目で見る他の社員たちがいることは秘密です(謎)。
　ということで、ついに本日正式発表となりましたSUBARU BRZ。昨年秋からティーザー的活動が続いておりましたので、中の人(?)的には「あれまだ発表してなかったっけ(汗)?」感があったりしますが、本日解禁、ではなく本日発表で間違いありません(^^;)。ただし、発売は3月28日です。うーんあと1ヶ月半もあるのか(^^;)。さてさて、語れるネタが溢れ過ぎているだけに、このクルマは何から語れば良いのか迷いますね(^^;)。歴史を語るとすれば、時代が許さなかったP-1(スバル1500、1955年頃の直4エンジンFRの試作車)以来となるスバルのFR車(=BRZはスバル初の市販FR車)と言うか、それとも約43年振りの国産水平対向FR車と言うか(トヨタスポーツ800(2気筒)以来)。メカニズムを語れば、スバル初採用となるガソリン直噴エンジン(新規となるFA20型+D4-S)、E-6AT、潔くAWDを諦めた(と思う)エンジン搭載位置など。開発過程を語れば、そもそもトヨタ自動車との共同開発、はたまた思ったよりも長かった発売までの道程、そして昨日一歩先に発表されたトヨタ86という姉妹車の存在、などなど。兎に角トピックだらけのクルマですね(^^)。
　個人的には免許を取ってから19年間ずっとスバルということもあり、BRZ誕生/存在のキーポイントとなる「FR」という駆動方式自体にはさして魅力を感じません。がしかし、間違いなくスバルのアイデンティティの一つであるAWDを捨ててまでエンジンの搭載位置を変更し、また別の大きなアイデンティティであるBOXERエンジンの扁平さを、徹底的に低重心に活かしたという点は非常に興味深い点。逆に、AWD(/FWD)を活かしてクーペを作ったら、インプレッサクーペだのアルシオーネだのの再来にしかなりません。いやそれはそれで面白いのですが、今のご時勢ではどう考えても計画の時点で潰れるであろうと(汗)。BOXERエンジンを積んで「FRで行く」という縛りを作ったからこそ協業が成立した訳ですし、その結果世にも稀な面白そうなクルマが出来た訳ですから、そこは素直に興味深々にならないとクルマ好きの名がすたるってなもんです(?)。
　で、どうか。私も素直に欲しいです。インプレッサだのステラだのと比べて実用性が無い、人が乗れない荷物が載らないなんてのは当たり前。そこがネックになるという方は多いと思いますが、例えば私だったら、ヴィヴィオRX-Rから乗り換えても良いかな、とも思います。どうせ人を乗せない通勤快速号ならコレで全く問題なし。タイヤ4本積めるキャパあれば十分十分。維持費が増える? 2年間の車検+税金+諸々で軽自動車より12万増えたとしても、月当り5千円アップ。新車で通勤すらも愉しく乗る=遊び代、と考えれば許容範囲だと思いませんか? とりあえずどーにかして買って3年乗って、やっぱりキツイと思えば売るもよし。キツイけどまだ乗りたい、と思えば頑張って維持するもよし。2ドアクーペなんて、生活必需品ではありません。だったら、ギリギリ実用に片足突っ込める趣味車と割り切って乗るのも面白いと思います。なんてったってクルマ好きの中では間違いなく旬のクルマ。言い方は悪いですが、「(こんなの買うなんて)馬鹿じゃないの?」と言われたとしても、それは賞賛か羨ましさの裏返しと思い込めます。ただし、BRZ1台で何でもやろう、と思うときっと嫌になるであろうことも想像できます。それなりに便利なクルマを別に持っている(使える)ことがこのクルマを愉しむ最低条件、そう私は思います(^^)。
　ちなみに私、散々書いてきましたがSVXを新車で1台、中古で1台、R1を新車で1台、ヴィヴィオT-Topを中古で1台、と実用性の乏しいクーぺ(/ハッチ)系のクルマを買ってきています。これは別に私が物好きだとか変態だとかではなく(多分(汗))、その類のクルマには「実用性を減らして得られる満足感」というイヤらしいものが間違いなくあると感じたからであり、そしてBRZにもその匂いを感じています。しかもBRZのスペック・装備・値段などのそのさじ加減は、正にストイック過ぎない、欲張り過ぎない、肩肘張り過ぎない、で愉しめる領域のド真ん中。昨今、失敗を恐れて行動しない、あるいは安全策を取る、というのも一つの選択肢というのが定着した感があります。しかし、失敗の中には、本人が失敗と「思わなければ」失敗ではない事も多くあると思います。こんなご時勢にBRZを買って、愉しんで、その過程で「アチャ～(汗)」と思う事もあるかもしれませんが、傍目は兎も角、本人の考え方次第でそれは失敗とはならないでしょう。だったら行動するのもアリでしょ、久々そう思わせるクルマが登場したと嬉しく思います(^^)。
　何だか支離滅裂になった気もしますが、要は「コレは乗れる人は乗った方が良いでしょ」ということです(^^;)。ある意味奇跡のような誕生となったSUBARU BRZ、早く乗ってみたいものですよね。

０２月０１日(水)：R1オーディオ交換は難儀続きその2
　ちょっと嬉しかったことー! R1のオーディオをとりあえず交換して時計を適当にあわせたら実は偶然ピッタリ合っていたことー!　いやー自分で驚きました(^^;)。ちょっと辛かったことー! R1に乗り込んでシートベルトをしようとしたらあまりに寒くてシートベルトの金具が手に張り付いたことー! 厳寒時に濡れた手で触るのは危険です(>_<)。てことで、某お笑い芸人チック(?)にスタートした今日のネタは、R1オーディオ交換の続きです。いじやけてばかりでは先へ進みませんので(汗)。
　で、まず一番の問題はオルタネーターノイズですね。色々調べてみると、オルタネーターノイズ除去のパターンとしては、電源を安定化させる方法と、信号からノイズを除去する方法がある様です。前者は、今現在アクセサリ(ACC)から取っているアンプの電源を、バッテリーから直接引いて(所謂バッ直)リレーと組み合わせる。後者は、アンプへの入力信号にラインノイズフィルタを装着し、高周波成分をカットしてしまう。この際、高周波成分のカットというのは当然音の切れ味を濁らせることになるのでしょうが、今回は低周波(低音)が出れば良いだけのサブウーファーへの入力ですから特段問題は無いのではないか、と思います。ただ、実際問題ノイズが乗っているのが電源なのか信号なのかは未調査なので、順に試すしかないですね(汗)。
　次、サブウーファーがフルレンジで鳴る点。これは…、まぁある意味当たり前なんですよね(^^;)。デッキとサブウーファーがセットになっているシステムですから、コスト的にデッキ側で全部コントロールするであろうと(汗)。対策としては、「気にしない」・「ライン接続のローパスフィルタ(LPF)を装着する」・「ローパス出力(≒サブウーファー出力?)出来るデッキにする」の3択ですが、デッキで行いたい(=デッキの仕様次第)方向で。
　配線が納まりきれない点については…、今回基本的に1DINデッキで行きたいと思います。MD/CDメインの時はほぼ2DIN必須でしたが(一部例外的に1DINにMD/CDの入る機種もありましたが)、今回は音楽ファイル系メインで補助的にCDがあれば良いので、特に2DINは必要ないかな、と。とは言えここ15年くらい2DINでスペアナ表示バリバリ(?)のデッキばかり購入していたので、少々さびしい気もしますが(^^;)。ということで、配線を納めるスペースが基本的に増えるので、まぁ納まるかと。
　えーと、AUX入力のゲインが低い点については、これまた次のデッキ次第ですね。最近のデッキはボータブルオーディオを接続することを前提にAUX入力端子を重視していますので、おそらくゲインが高いかあるいは調節出来るかと。
　さて、ここまで来て、結局一番の問題はデッキを何にするか、ということになりそうです。個人的には15年来KENWOOD派ですので、そのラインアップの中から選ぶつもりではいましたが、先月の東京オートサロンで登場を知った新機種、I-K700に決めました。USB(1A)端子/AUX端子後ろ出し+SDカードスロット内蔵+イルミ色調整可+隠れCDスロット、と私の求める仕様を満たしているからなのですが、発売前(3月発売予定)なので前述のLPFとかが判らないあたりがチャレンジかなぁ、とも(^^;)。
　ちなみに残りの1DINスペースをどうするか。後付メーターとか普通にインパネポケットにすることも考えましたが、ここは潔くフタをするのもカッコ良いかなぁ、と(笑)。いやまてよ。時計がわりに、現行サンバー用スピーカー内蔵FM/AMラジオなんてどうでしょ(^^;)。R1のエアコンコントロールパネルやインパネシャワーライトに合わせ易いアンバー照明ですし。スピーカー内臓なので、電源とアンテナさえ接続してやれば動作可。FM付きなので、その気になればFMモジュレータやトランスミッターも使用可。うーむ面白い。え? 隣の段にFM/AM/CD/USB/SD/AUX/勿論時計も、対応可なデッキが付く予定だろうって? いや～、それは判ってますが多分サンバーデッキ(?)を装着してニヤニヤする自分が安易に想像出来てしまいます(^^;)。あー早く3月にならないかな(笑)。

０１月３１日(火)：R1オーディオ交換は難儀続き
　そういえば先日のお客様感謝デイで、先代レガシィB4の2.0R spec.Bが2台並んで停まっていました。2.0R spec.Bと言えば、ビル足×EJ20NA/DOHCという先代レガシィきってのハンドリングマシーン。しかし、モデルライフ後期のEタイプで2.0R系のカンフル剤(?)と言うか最終兵器(??)として満を持して投入されたものの、約半年後にレギュラー仕様であるB4/ワゴン2.5iの追加で人気を奪われ(実際にはその他色々な要因はありましたが(^^;))、あえなく1年限りで展開終了となってしまったマイノリティかつ私イチオシのグレード(オーナーにしてみれば嬉しくないと思いますが(^^;))。当時を振り返れば、「良いのは判っているけど(価格でもタイミングでも)手が出しにくいグレード」でした(汗)。それがB4で2台並ぶ、確率論的に言えば相当ありえないのですが、それが起こるのがお客様感謝デイのマジックでしょうか(謎)。
　さてさて、ちょっと私今日は「いじやけて」ます。ベッタベタの栃木弁です。何がいじやけたって、私のR1ですよ。とりあえずオーディオを手持ちのデッキに交換して純正サブウーファー用にアンプを追加したんですよ。したっければ、配線は納まりきれないわ、サブウーファーがフルレンジで鳴るわ、挙句の果てにはオルタネーターノイズがヒュワヒュワ乗るわ、終いにはAUX入力のゲインが低くて他のソースとボリュームが違い過ぎるわ、と何一つ良いことなし。で、いじやけている訳ですよ。ただ、いじやけてばかりいても問題は解決しませんので、どう解決するか、そちらをあれこれ考えている途中です(>_<)。(続く)

０１月２９日(日)：謀反!? 難儀なR1オーディオ交換
　本日はお客様感謝デイ2日目。私がいる本社(宇都宮店)では、昨日大混雑でしたので今日はそれ程でもないかなぁ…、と思ったのですが今日も大混雑(^^;)。満員御礼はありがたいものの、少々お客様の待ち時間が長くなっているのが申し訳ないところです。しかし、考えたら今はインプレッサとBRZ(プロト)というホットなクルマが重なっている状態なんですよね(^^;)。うーん、待ち時間にじっくり見て下さいね(^^;)。
　さてさて、今日のネタは私のR1です。実は只今インパネの赤パネルが外れており、R1なのに目の前が黒いってなんだか新鮮、な状態です(笑)。というのは、新車から7年が経過し、いよいよ純正オーディオが謀反(?)を起こし始めたのです。最初のうちはたまーにスピーカーの左右バランスがおかしくなる程度でしたが、やがてMDの再生不良、特定の音域でジリジリ音の発生、CD再生不良、と来ていよいよ「だめだこりゃ」な感じに。いや正直、とりあえずAUX入力アダプタを付けてやりすごすか、とも思いましたが、まだまだ乗るR1で何も好き好んでジリジリ音を聞くこともないか、ということでいよいよオーディオデッキ交換をすることにしました。
　デッキの交換なんてのは、正直基本を守れば難しくはありません。ただ、多少やっかいなのは私のR1がメーカーOPのADDZESTオーディオ車ということ。正直、こと音という面ではあまり褒められることの少ないR1/R2ですが、このシステムは伊達に7万近いオプションだった訳ではないようで、デッキ変更/専用スピーカー+4スピーカー化/サブウーファー付、という結構贅沢なメニューで、個人的にはBRレガシィの標準スピーカーより全然聴きやすい印象です(^^;)。人気なくて1年間しか設定しませんでしたけど(笑)。
　で、話を戻して何が問題か。どう考えてもサブウーファーですね(汗)。デッキの接続自体はお馴染み14Pのハーネスですが、しかしそれじゃサブウーファーはどうやって鳴らしているのかと配線図を見せてもらうと…、デッキからサブウーファーのスピーカーまで別の配線が1本(正しくはプラマイで2本)。あれ(汗)、アンプはどこ(^^;)? デッキ内蔵(つまり4ch+0.1ch)ってこと? 少なくとも図面上ではそう読めます。うーむ。
　さぁ厄介な雰囲気濃厚です(笑)。サブウーファーを使わないなら簡単。違うデッキで14ピンカチコンで終了。使うなら…、単純に考えて別に1chアンプを用意しなければいけません。容易に手に入るバイク用小出力2chアンプの片chを使うという手もありますが、正直長い目でみたらあまり好ましくありません。かと言ってブリッジ接続して使えるようなアンプでは出力過大ですしそもそも邪魔だし出費も嵩む、と(汗)。てことで、まずは小出力の1chアンプを探すところからスタートです。…、一応ありました。Web通販で\7,000程度。少々高い気もしますが、Made in Japanですしまぁ納得(^^;)。Max50Wくらいですので丁度良い感じです。このアンプをサブウーファーとデッキの間に装着し…、と言っても車両側が専用コネクタですので自己責任で車両の配線を切って加工するしかありません。トホホ。そしてもう一つ問題が。(低音成分だけを出す)ローパスフィルタをどうするかです。これまでの状態では普通に考えればデッキ側にローパスフィルタがあった筈ですが、果たして新しいデッキ側にローパスフィルタ付き出力端子(所謂サブウーファー出力端子、単なる外部出力端子ではNG)があるかどうか。つまり、それなりクラスのデッキでないとこのサブウーファーを活かすことが出来ないという訳です。うーん、変にアレコレ考えるより、オールインワンのパッケージ化されている社外品のサブウーファーを装着した方が手っ取り早いかも(^^;)。レガシィ用に買って未だに着けてないやつ持ってるし(汗)。

０１月２７日(金)：アイサイト付き車をとりあえず3年乗ろう!?
　えー、只今宇都宮店では東京モーターショーや東京オートサロンで激人気(?)だったBRZプロトタイプを展示中です。色は黒でAT(2ペダル)、グレードとしてはヘークッションああ寒いですねぇ、えーと何の話でしたっけか。えー、ただし、展示しているのはあくまでプロトタイプ車ですので、市販車とは一部異なる場合がございます、とのことです(^^;)。買う買わないは別にしても、色々な意味で興味のあるクルマですので、特権(?)を活かしてあれこれ触ってみましたが、私の経験則から一つ言える事は…、リヤシートはSVXはもとより、R1、果てはヴィヴィオT-Topより「乗れない」ということでしょうか(^^;)。親子3人乗るべくあれこれ試したのですが、長距離も行けそうなポジションが見つかりません(汗)。後席足元が完全に左右セパレートされているので、斜め乗りも困難ですし(R1/T-Topは可能)。でも一応助手席にはウォークインスライド機能なんかついてるんですよねぇ～(^^;)。
　さてさて、そんな乗れないクルマのことは置いといて(?)、現実的に今一番スバルでホットなのはインプレッサです。出たばっかりですしある意味当たり前ですが(笑)。今のところ受注状況は絶好調と言え、今メーカーにオーダーして3月中に間に合うか、な状態。4月から新車でGO!と考えておられる方はお早めに、といった感じです。しかし、そーは言ったっておめぇそう簡単に200万前後の金をヒョイヒョイと用意出来るかってんだ、というのもまた事実です。私だって用意できませんし(汗)。てことで、今日のネタは残価設定型クレジット(＆個人向けリース)です。
　スバルグループの関連会社として、スバルファイナンスという会社がありますが、こちらではインプレッサのアイサイト付車に限り、面白い(?)残価設定クレジットプラン(＆個人向けリースプラン)を取り扱っています。ええ、勿論栃木スバルでも扱っています(^^;)。で、何が面白いかというと、アイサイト付き車に限り、3年後の残価設定を他グレードより10％も高い(45％→55％)プランを用意してきたんですね。ふーん、…、…、+10％!? えー、残価設定型クレジットについて説明した方が良いかもしれませんが、説明の仕方で法に触れてもまずいので略しますね(汗)。ただ一般論として言えることは、残価率を高めにするというのは、中古車市場でも人気になるであろうと見込んだから出来る訳で、そういう意味ではインプレッサのアイサイト搭載車が今後中古車市場でも人気になるだろう、というメーカーの強気(?)の表れではないかな、と思います。
　で、それがどう面白いか。試算してみると判ります(以下このプランの説明)。金利は3.9％(実質年利)ですが、例えば素ッピンの2.0i-S/AWDと2.0i-S EyeSight(以下ESと略/AWD)で比較します。スバルオフィシャルサイトのWeb見積もりでザックリ試算すると…、総支払額差額は11万弱。てことで、頭金を同等にすべく、2.0i-Sの場合200万をクレジット(所要資金)、2.0i-S ESの場合210万をクレジットとし、残価設定型クレジット(ボーナス併用34回)で試算すると…、残価額を除いた支払額は2.0i-S ESの方が相当安くなるんですね。まぁ考えれば当たり前です。200万ちょいのクルマで残価設定10％差というのは、20万円以上の差な訳ですから(^^;)。つまり、このプランを使い3年でクルマを手放す(代替する)場合、あえてアイサイト付きにしておいた方が圧倒的に支払いがお得な場合がある、ということです。そしてもう一つ、「残価額」はメーカーオプションも含んだ価格で決められる、ということもあります。これは結構盲点であり、例えば素ッピン2.0i ESからメーカーオプションフル装備状態にすると税抜\605,000高になりますが、残価もその55％分(この場合\33万強)上がります。つまり、一般的に中古車市場で売却価格に反映しにくいメーカーオプションも、しっかり値段を反映してくれるという訳です(勿論ES車は55％、非ES車は45％)。
　ということで、このプランの面白い点と言うのは、つまりは3年で乗り換えることを前提として、残価設定が高いアイサイト付きグレードを上手く選ぶことによって、場合によっては「頭金+月々の支払」を変えずに上位グレードを選べたり、メーカーオプションを追加(あるいはトータルでお得に追加)出来たりする、という点なんですね(^^)。勿論クレジットを組むことに抵抗感のある方もいらっしゃいますし、そもそも3年で代替しないという方や、もっと低金利で資金調達出来る方もいらっしゃるでしょう。しかし、(条件はあるにせよ)将来の車両売却価格を計算出来、なおかつそれが有利な価格になるというのは魅力的です。極端な話、現金で用立てできる方が、あえて頭金を多く入れてこのクレジットプランが適用される下限ぎりぎりの所要資金でこのクレジットを組んで、3年後の売却価格をほぼ確定させるというリスクヘッジ作戦(?)だってあるかもしれません。何はともあれ、試算してみる価値のあるクレジットプランだと私は思います(^^)。ちなみに…、3年後に車両返却(代替)しない場合、残価一括支払額は当然高くなります。ここが最大のポイントですので注意して下さいね(^^;)。そうそう、個人向けリースプランの説明を忘れていました。基本的には、前述のクレジットプランと似た条件のリースプラン(マイカーリース・ロイヤルプラン)もあります。クレジットとリース、どちらが良いかは人によってですが、イメージ的に敷居が低いのはクレジットっぽい気もします(^^;)。
　明日明後日はお客様感謝デイ開催です。待ち時間にじっくりインプレッサを眺めて、クレジット(＆リース)試算をするのも面白いかもしれませんよ～(笑)。私はG4 2.0i ES素ッピンディープチェリーを試算して、値引き無しでも(!)140万(頭金+クレジット支払合計)で約3年乗れるのを見て鼻息荒くなりましたし(笑)。
ご注意：各種残価設定型クレジット及びリースプランの車両残価につきましては、約款に則り、過走行や瑕疵などの車両状況により減額となる場合があり、絶対のものではございません。ご注意下さい。

０１月２５日(水)：インプレッサ2.0i-S EyeSight その2
　昨日は社内セールスコンテストがありました。これ、以前も紹介しましたが、つまりは模擬商談でセールスマンのスキルを競うものであります。例によって私はお客様役ですが、今回は他メーカー車に乗っている人がインプレッサ1.6i-Lを検討する、というテーマなので、結構事前調査が必要でした(^^;)。でも、セールスマンがそのクルマについて質問してくると結構焦ります。だって、「今お乗りのおクルマは実燃費何km/lくらいですか(^^)?」なんてニコニコ顔で聞かれても、実際に私がそのクルマ(他メーカー車)に乗ってる訳ではありませんからねぇ(汗)。実燃費までは流石に知りませんし(^^;)。
　さてさて、その新型インプレッサ、の2.0i-S EyeSightに乗った話の続きでした。思った程1.6(/FWD)との力感の差を感じられなかったことに微妙にガッカリしたものの、まぁしかし街中をトロトロ走っているような状態でモリモリトルクにされてもガソリンの無駄吹きだしなぁ、とも思いました。2台連なり前走車を追っかけている状態の私ですから加速をチェックするということも出来ませんし、まぁ踏んだ時の力感はそのうち確認することにします(^^;)。てことで、足回りはどんなもんかなぁ、と意識すると、2.0i-S系ですからやはり多少硬めの印象。路面の段差をトントンと伝える様は以前乗った1.6i-Lより強めのハーシュネスを感じさせます。しかし、どちらかと言えばこれはタイヤによるものっぽい印象を受けました。205/50-17の2.0i-S系と195/65-15の1.6i系では流石にタイヤハイトもエアボリュームも結構な差がある訳です。2Lはリヤスタビ装着ですが、直線を走っている限りではあまり関係ありません(左右後輪でロールが発生しないのでスタビ機能が働かない)。リバウンドスプリング入りフロントダンパーにしても、今回のような直線タラタラではその効果はほとんど発揮されることもなく、単にタイヤの差が最大の違いとなるのは自明の理。てことは…、2.0i-S系に15インチ履かせれば街中での印象は良くなりそうですね(認証サイズなので装着OK)。
　さて、2.0Lで選択可能だけど1.6Lでは選べない、というとやはりアイサイト。現行レガシィ(のアイサイト)と機能比較をすると、追従クルコンで停止した場合、レガシィはEPB(電動パーキングブレーキ)搭載ということで停止保持(短時間はVDCで→一定時間以上はEPBへバトンタッチ)、インプレッサの場合は手動パーキングブレーキですので、停止後2～3秒で停止解除(VDCの液圧が抜けることを考慮に入れると長時間の停止制御が不可能)。ですので、インプレッサの場合は停止後にブレーキを踏む必要があり、必然的に追従クルコンはキャンセルされます。で、再発進の場合、ブレーキペダルを離してクルコンスイッチでレジュームをすることになりますが、そのあたりをドライバーが面倒と思うかですね(^^;)。実際のその操作は決して面倒なものとは言えない程度のものですが、これは個人差ですしね。ちなみにレガシィの場合でも、停止後再発進の場合はスイッチ操作(又はアクセル操作)が必要ですので、実際問題ブレーキを踏む必要があるか否かの違いでしかありません。操作ロジックとして洗練されているのは当然レガシィの方ではありますが、決定的な違いとも言えないと個人的には思います。正直どっちでも(笑)。で、前置きが長くなりましたがインプレッサで追従クルコンを使うと…、あらスムーズ(^^;)。EyeSight(ver.2)を初搭載した一昨年のレガシィBタイプから、昨年Cタイプになってスムーズになったなぁ～、と思いましたが、今回のインプレッサで増々追従のチューニングが上手くなった感がありますねぇ～。前走車に置いていかれる感や近づきすぎ感がほとんど無く、適度に車間距離を連続的に変化させる…、イメージ的には見えないゴムロープ(と言うよりはスプリング?)で繋いで牽引されているような感覚です。良い意味で車間距離をラバーバンドフィール的に調節している、とでも言いますか。自分の語彙の少なさにがっかりしますが、まぁそんな感じです(^^;)。ちなみに、レガシィCタイプとインプレッサではクルコンのメインスイッチ/プリクラキャンセルボタン/レーン逸脱警報キャンセルボタンやメーター内表示などを、「CRUISE」「P-CR OFF」「LANE OFF」のような文字表示からISO規格に準じたアイコンに変更しており、レガシィBタイプオーナーの私としては、見慣れないアイコンにちょっと違和感があったりもします(^^;)。
　ということで、アイサイトは兎も角、正直2.0i-Sの実力と言うか良さがさっぱり判らないような乗り方ではありました(汗)。もうちょっと時間が経って、試乗車の稼働率が下がってきたら「らしい」乗り方をしてみたいですね。個人的にはイチオシは素の2.0iかなぁ、とも想像してますので、そのうち2.0iも試してみたいものです(^^)。本音は2.0LのFWDも乗ってみたいのですが、ウチの試乗車、1.6L/FWDか2.0L/AWDしかないんですよねぇ…。先代の印象からすると、音振とエンジン出力の組み合わせ的に2.0LのFWDはかなり面白い存在だと思うのですが…。

０１月２１日(土)：インプレッサ2.0i-S EyeSight
　インプレッサG4とSPORTの同等仕様同士は、カタログ上で全くの同一重量、同一燃費となっています。しかし、自動車の型式(+類別区分)認定に伴う燃費/排気ガス及び車両重量の測定というのは、スペアタイヤを降ろした状態で行われます。ですので、もしインプレッサのG4とSPORTを全くの市販車新車吊るし状態で燃費を実測比較した場合、SPORTの方がスペアタイヤレス(パンク修理キット搭載)の分有利なはずです。ただ、スペアタイヤは20kg程度ですから、果たしてそれがどれだけ燃費に効くかはけっこう微妙ではありますが(^^;)。実際には、それは燃費差より、低いところとは言えリヤオーバーハングに20kg程度のウェイトを載せることによる乗った感じの変化に与える影響の方が大きいかもしれませんね。ちなみに燃費測定のイナーシャウェイトを決める重量測定は燃料タンク満タン状態で行いますので、タンク容量が小さい方が測定重量は軽くなり、イナーシャウェイト区分測定上では有利です(より下の区分へ入りやすくなる)。インプレッサの場合、先代は60Lタンク、現行は55Lタンクですから、重量測定上では現行有利ではあるのですが(^^;)。まぁその有利さを遥かに上回る燃費向上で、満タンでの航続距離は逆に伸びていますけどね(^^;)。
　さてさて、そのインプレッサですが、やっと2.0i系に乗ることが出来ました(^^;)。乗ったのはSPORTの2.0i-S EyeSight、当然AWD/CVTです。少々軽量コンパクトになったアクセスキーを持って乗り込むと…、うーんキチンと練りこまれた感のあるしっかりした造形の内装ですねぇ。個人的にはレガシィの~~無駄の多い~~おおらかな造形の方が好きですが(^^;)、まぁそれはキャラの違いですね。さて、エンジン始動。冷えた状態ですので回転は高目故、すこし音は大きめでちょっと音質も高音強めな気はしますが、ちょっと経てば至って静か。基本は実用車のインプレッサですが、遮音性一つとってみても随分大人な印象になりました(^^)。さて発進、今回は都合により前走車を追っかけることになりましたので、あまりアレコレは試せません(^^;)。しかし…、流石に1.6Lの排気量25％増しだけあって余裕のトルク…、と思っていましたが、実際には、ファイナルでハイギアリング化+より低回転を使いたがるセッティング+AWD化、あたりが影響してか、1.6L(/FWD)より圧倒的にトルクフルとまでは行かない印象(汗)。排気量25％増しというと、例えばEJ20vsEJ25も同じですからもうちょっと力感に差があっても…、と思うのですが…。恐らくは、まぁ普通にトロトロ走っている分には回転を絞って燃費に振っても十分なトルクがあるから、ということなのでしょう。排気量が大きければ当然その分ガソリンは食う訳ですから、通常はダウンスピードで回して燃費を稼ぐ、という事ですしそのあたりは流石にトレードオフかと。ちょっと面白いなと思ったのは、アクセルオフで回転が上がり、アクセルオンで回転が下がる状況があることですね。具体的には、極低速でトロトロ走っている場合になるのですが、アクセルオフで燃料カット領域(多分1250rpm以上)へ入れるべくプーリー比を上げ(ローギアリング)、アクセルオンでは出来る限り低回転にする為プーリー比を下げ(ハイギアリング)る訳です。トレジアの1.3Lなんかもこの制御が顕著に出ますが、燃費を追い込んでいくとこういうセッティングになるということですね。燃費は貯蓄と一緒で、細かいことの積み重ねである事を実感します(笑)。(続く)

０１月１９日(木)：まだまだ乗るぞ!? 親父号フォレスターT/25車検
　先日、実家で探し物をした時に、むかぁ～～し買った部品が出てきました。モノは…、初代レガシィRS-RA用水冷インタークーラー、の上に貼ってあるSTI手組みエンジンを示すプレート(だったと思います(汗))。今より遥かにSTIが遠い存在だった、そして憧れだった時代の「Handracted tuning by STi」の文字は、今見てもカッコ良いですねぇ～。でも自分では貼りそうもないので親父にあげちゃいましたけど(笑)。ちなみに私何故か2枚買っておいたようで、一枚目が93年製造、二枚目が96年製造でした。未使用とは言え、流石に粘着テープは硬化してるかな(^^;)?
　さて、その親父ですが、愛車初代フォレスターT/25が13年目の車検となりました。距離は72,000km、親父が乗り始めてからは3年3万kmといったところです。親父仕事してないのに随分乗るなぁ(-_-)。
　ということで、7万kmとは言え13年目ということもあり、今回はタイミングベルト交換を含む「10万kmメンテ」をすることにしました。タイベル廻り(水+油)はまとめてやった方がトータルで安く上がるので、今回はタイベル+テンショナ+アイドラ+ウォーターポンプ交換に加え、オイルポンプOHにカムオイルシール交換、ラジエターホース一式+サーモスタットまで交換。併せて、恐らく新車時から交換していないであろう点火プラグと燃料フィルターも交換。NAなだけに、ここまでエンジン周辺をメンテすれば、基本的に今後の不安はほとんど無しな感じでしょうか。併せてフロントのブレーキパッドも交換し、相当万全の状態になりました(^^)。本当は、これに加え「燃料ポンプ交換はどうする?」と言われましたが、ポンプはリヤシート下にあり作業箇所が全く異なる(=後でやっても工賃は同じ)ので、とりあえず後日に。流石にここまで作業すると、トータルの費用も大きくなってますしね(^^;)。
　さぁ、ここまで整備にかけた以上、まだまだ乗ってもらいましょうか。って支払いは当然親父がするのですが(^^;)。

０１月１８日(水)：頭の引き出しを増やそう!? 東京オートサロン2012
　私、10日くらい前に腰を痛めました。まぁ何と言うかふとした時に起こる持病みたいなものですが、こうなると運転もそうですがクルマに乗ること自体が辛い訳でありまして(汗)。とは言え会社にも行かなければいけませんし、そうそう寝ている訳にもいきません。寝てれば寝てたで娘の攻撃を受けますし(-_-)。ということで、ロボットちっくな動きをしながら(?)気をつけてクルマに乗ったりする訳ですが、これがまた乗っていられない(合わない)クルマと乗っていられる(合う)クルマがありました。まず、乗っていられなかったのが、自分のBRレガシィの助手席とヴィヴィオRX-Rの運転席。乗っていられたのが、BRレガシィの運転席とR205(レカロ)の運転席助手席。シートの出来不出来と言うよりは私の腰の痛め方による部分かな、とは思うのですが、BRレガシィで運転席と助手席の違いって何? と思う方もいらっしゃるかも。これ、実はパワーシートが10way(運転席)か8way(助手席)かの違いなんですね。この2way差(?)はランバーサポートの調整可否なのですが、ああちゃんとランバーサポートって役にたつのねぇ～、とシビアコンディション(?)の腰をさすりながら実感しました。しかし…、R205のレカロが痛くなくて良かったとしみじみ。長距離で腰が痛くなっては最終的に同行者に迷惑をかけてしまいますしね(^^;)。
　さてさて、その東京オートサロン2012ですが、BRZ＆姉妹車の盛り上がりを受けた形でスバルブースも相当な人気っぷりだったようで、日曜日に見に行ったウチの社員も混雑で相当苦労していたようです(^^;)。スバルブースでは合計8台とエンジン1機を展示、BRZ GT300・レガシィB4 GT300・WRX STI グループR4仕様・WRX STI NBR24h 2012参戦予定車・BRZ STIコンセプト・BRZブラックエディション・インプレッサG4 STIコンセプト・インプレッサSPORTカスタム、そしてボア×ストロークが86mm×86mmの直噴BOXERと言うからBRZ用(であろう)エンジン、ですね。フォレスターやトレジアなども展示した昨年と比べ、車種を絞った感がありますが、そこはそれ期待のニューカマーBRZとインプレッサ系で集中攻撃、といった趣でしょうか。
　個人的には、BRZはまだ市販もしていないのであまり極端にカスタマイズ云々というのはピンとこない面もあったのですが、そうは言ってもやはり見に来られた方からの注目度は正に「半端ねぇ!」、な状態(^^;)。STIによる「STIコンセプト」については、カーボンルーフやボンネットはさておき、細々とした装着パーツの現実味が想像力をかきたてます。つまり、自分だったらコレとコレを装着して…、な妄想モードに入り込んじゃう仕様ですね(^^;)。PROVAによる「Black Edition」は、黒いボディに派手なオレンジのアクセントをちりばめ、ハーフスポイラーやウィング、レカロシートなどで内装外装をトータルで仕上げており所謂カスタマイズ/チューニングされた感がありますが、ある意味王道な方向性でクルマ好きとしては好ましく感じました(^^)。一方の競技車両では、BRZで今年のスーパーGT(300)参戦を正式発表していることもあり、ある意味では新旧GT仕様を同時に見られるのはコレが最後? とちょっと感傷的にも思ったり。こういっちゃ何ですが、ことGT300に関する限りレガシィよりBRZの方が有利そうに見えますしね(^^;)、レガシィがGTで再復活するかと言われればちょっと微妙と思うのが正直なところですし(^^;)。そう考えると、初代レガシィでWRC初優勝をして後進のインプレッサにメインを譲る…、という図式と今回ほぼ同じなんですね(レガシィでGT優勝→BRZへ)。うーん、レガシィって後輩にポジション譲ってばかりでちょっと辛いわぁ(?)。
　一方のインプレッサ勢、まず筆頭はWRX STI グループR4仕様。2011年IRCプロダクションカップ初代王者だけあって綺麗にまとまって…、ってコレGV(4ドア)ベース(^^;)!? ラリー向けの5ドア/サーキット向けの4ドアという印象からすると結構「アレ?」な気もしますが、世界のユーザーの事を考えて4ドア/5ドア両方でホモロゲを取る、ということなのでしょうか。そして、2011年についに念願のクラス優勝を果たしたNBR24チャレンジ車両、こちらはベースをtSからS206に変えて…、と言いたいところですがクルマ自体は2011年優勝車そのもの。スペックを微妙に変更し、S206(相当?扱い?)として2連覇に挑むそうです。ちなみに今年は栃木スバルからもメカニック派遣をする予定だそうで(なのでリヤバンパーに社名が入っている)、ウチの社長曰く「みんなで応援に行きますかねぇ～」なんて言ってました(^^;)。大丈夫! 私パスポートの有効期限切れてますから(謎)!
　トリを飾るのは、新型インプレッサベースの2台。G4 STIコンセプトは、真っ赤なブレーキローターが目を引きますが、その他の装備は相当現実味のあるものですね(^^)。もう一台、SPORTカスタムは、カラーリングこそ派手目に見合えますが、装着品自体は既にディーラーオプション品として販売されている物が多いです。ピアノブラックの内装パネルとか黒/オレンジのシートカバーなどはそうですね(^^)。フロアマットやハンドルなどは流石にワンオフ品ですが、コーディネートの妙といった感じでカッコ良いと素直に思えます。
　他のブースでは…、正直10年前くらいにあったスバル＆ハイパフォーマンス車ブームを経験している身としては少々寂しい印象を受けましたが、それでもストリート系GV系STI、競技系＆レプリカ系GR系STIを中心に、それなりの数のスバル車が。BRレガシィやR1、中にはEVへコンバートしたスバル360などもあり、各ブースを細かく見ていくとちょこちょこスバル車があった印象です。ちなみに…、私は完全に見落としましたが、「カーサービスヒロ」さんなるお店のブースに某高級外車ルックのGDBインプレッサがあったそうです(^^;)。写真で見るとかなり某外車に似ているだけに、言われなきゃそんなん気づかないでしょ、な状況にしてやられました(?)。何にしても、そういう予想外のクルマがあるのも東京オートサロンの楽しみの一つです。コテコテの改造車はどうも…、と思う人もいるかとは思いますが、クルマ好きたるもの頭の中の引き出しを多くする為にも(?)、このイベントは見ておいたほうが良いと思いますよ～(^^)。

０１月１７日(火)：GC8GとGRBB
　一昨日閉幕した東京オートサロン、終わってみれば過去最高の入場者数だったそうです。クルマ離れが進んだとい言われる中にあって、ある意味驚愕の結果ですね(^^;)。さてさて、GC8GとGRBBに乗ったら、でした。とある場所でGC8からGRBに乗り換えると…、幅デカっ(^^;)。インパネも巨大っ、内装の圧迫感も相当っ、いやまぁ最近みんなそんなもんですが、流石に設計年度が20年近く違うとこうも違うのか、といった感じのボリューミーさ(?)。一方で、キーを捻り(R205はキー式)エンジンを始動、ストロークがありちょっとミートポイントの判りにくいクラッチペダルを踏み、硬質だけど軽めの6MTを1速にカスンと入れて走り出すと…、あれあんまりトータルの印象が変わらないような(^^;)? もちろんクルマの各所はこれまで書いてきた通り印象が相当異なります。しかし、イザ走りだすとトータルの印象があまり変わらないように感じました。そうですねぇ、クルマは軽いのに操作系が重く荒っぽいGC8、クルマは重いのに操作系が軽くガッシリしたGRB、でしょうか。どちらが愉しいとかどちらが好きだとかは好みだと思いますが、意外にも似た感触を感じるのが血の繋がりということなのでしょうね。ちなみに…、GC8は17インチ+STIアイバッハビルシュタインに変更、GRBは小径ステアに変更してあるのもその傾向に拍車をかけてはいると思います。
　ということで、明けて13日朝、幕張メッセへと出発すべく6時にR205のエンジンをかけてみると…、外気温-8度。…、一応宇都宮市内なのにマイナスハチド(^^;)。昨年もそうでしたが、こうなってくると寒冷地仕様では無い上、熱が入らないと全く本領を発揮しないポテンザRE070がかなーり不穏な動きをするのがR205(spec.C)。始動のクランキングも重めな印象ですし、排気音が大きめなのでおちおちアイドリングも出来ません。後続車がしばらく来ないことを確認してエンジン始動し、すぐにトロトロ走り出す。タイヤがカチカチになっている為にヒョロヒョロワンダリングするのを押さえ込む。しかも今回は小径ステアで(^^;)。うーんやはり熱を入れて走ってナンボというクルマの性格上とは言え、好感触を得るには暖かさが必要ですね(^^;)。尤も、10km程度走り外気温も数度上がれば、本領とまでは行かなくても良い意味でかなり普通な感じになります。ワンダリングは嘘のように影を潜め、高速の橋の継ぎ目などではドンっと来るものの、(この手のクルマとしては)ピッチングも気になることはありません。そうなればエンジンのレスポンス/トルクも手伝って思い通りのスムーズな走りで、助手席のオーナーを眠らせることも楽勝です(笑)。いや多分寝不足だったんでしょうけども(^^;)。ただ…、私6MTに慣れてないので6速に入れ忘れることがあるのが難ですね。いや、私が「難」なんですが(^^;)。

０１月１４日(土)：金字塔!? 久々GC8インプレッサ
　今日は友人のBPレガシィ納車の日。本人曰く「破廉恥」なレガシィを納車してきます(笑)。さてさて、東京オトナノサロン、では無く東京オートサロン開催中です。私は昨日の午前の部に行くべく朝4時起きで出かけたところ、東関道湾岸習志野IC出口が2km以上渋滞しており、「コレは東京モーターショーさながらの人気大復活か!?」と鼻息荒くしてみたら、出口の先で草刈車線規制していたのが原因でズコーっとなりました(笑)。でも駐車場がほぼ満車で結構な距離を歩く羽目にはなりましたが(^^;)。詳しいことは閉幕後にと思いますが、何にしてもクルマの人気は回復傾向であると言えそうな雰囲気でしたよ(^^)。
　で、今日はその道中記と言うかそれに関係して乗った話ですが、行く準備として2台のインプレッサに乗りました。1台は、GRBのR205。もう1台は…、GC8のクーペSTIver6。実はR205にはたま～に乗る機会がある私ですが、今になっては意外とGC8に乗る機会というのはありません。今日納車するBPレガシィの友人が以前GC8(C2の260ps仕様)に乗っていた当時は、相～当～運転する機会もありましたが、今となっては皆無に等しい私。ましてやクーペと来れば…、22Bにホンの少し乗ったことがあるだけです(^^;)。いや実際問題、新車で売れたクーペ系の台数なんて推して知るべしのレベルですから、親しい知人友人にでも乗ってる人が居なければ乗ることは殆ど無い部類のクルマだと個人的には思いますよ。
　で、早速カギをガチャリと開け乗り込もうとすると…、あれ?キーレスエントリーって無いんでしたっけ? オーナーがリモコン無くしたのかな? (後日確認・装備的に標準WRX系とtypeRA系の中間に位置するクーペtypeRには有りません)　まあそれはさておき、座りますか。預かり物ですしドア内貼りに足を擦らないように…、って2ドア故ドアあんまり開けられないし(汗)。乗ったら乗ったで、着座位置の低さが時代を感じます。今のインプレッサはもうちょっと高いですしね。しかし…、うーんインパネちっちゃっ(小さい)! 厚みも高さも低く小さく、ボリューム感少なっ! 横を見ればショルダーラインも低く、良く言えば開放的、悪く言えば華奢かも。助手席側のガラスも近いし。うーん、最近のクルマに慣れていると、初代インプレッサの内装って随分狭くて小さくてか細い印象になるんですねぇ…。でもリヤシートはBRZの比ではない居住性の良さ加減だけど(^^;)。
　さてエンジン始動、キーを捻りキュキュズボーンと始動すると、エンジンは聞き慣れた非等長エキマニのEJ20ターボBOXERサウンド。このクルマは今となっては珍しいエンジン＆排気系完全ノーマル車ですが、純正らしく音量は控えめで(でもBD/BGレガシィよりは相当大きい)低音も響かないけど迫力のある音質がニヤリとさせられます。アクセルペダルの遊びにも反応するワイヤードスロットル独特のレスポンスの良さにクラシカルさを感じつつ、そうそうコレだよねぇ～、とまたニヤリとしてしまう私(^^;)。さて移動しますか。ホンの少し重いクラッチペダルを踏んで、GC8後期5MT独特のグコッという感触で1速にエンゲージさせ、明確にミート感のあるクラッチを繋ぐと…、スルッと走り出します。うーん、最近のMT車には無い感覚だぁ～(^^)。低速トルクが無いなんて言われていましたが、走りだせば1260kg程度の軽量ボディに2Lエンジン、おまけに加速重視のローギャードファイナルとくれば、否応無しにボディはスルスル前へ進み、エンジン回転もスルスル上がっていく、そんな感覚です。最近のクルマでは「けっこう回してるな感」を(個人的に)感じる4000rpmなんて、気づけばすぐに到達しています。預かり物のクルマですから「踏む」という訳にはいきませんが、一方で高いギヤでのトロトロ運転、所謂最近のエコラン的運転にも全く問題なく対応出来るのは車両重量と(負圧領域での)エンジントルクのバランスから来る余裕故でしょうか。うーん、このコンパクトなボディにこのエンジン、そして素直な操縦性。過去のクルマとも思いがちですし、実際現在のクルマからは遠い存在ではありますが、初代インプレッサWRXはやっぱりある種の金字塔ですね。久しぶりに乗ってそう感じました(^^)。(ネタ的には続く)

０１月１１日(水)：健康優良児!? R1
　いきなりですが私の周辺、今月は点検強化月間です(謎)。私のR1車検、親父号SF9フォレスター車検、義母号TV2サンバー12検、友人のBP5レガシィ車検、知人のRA1プレオ12検、その他ちょいちょい(?)。本来は担当営業マンやサービスマンがメインで動くものですが、友人知人身内となると当然私も動きます(^^;)。
　ということで、まずは一番予定の組みやすい私のR1の車検からやるべく、正月明けにいきなり入庫とあいなりました。状況としては7年目6万km、そろそろ何かあっても良いんじゃ? とMっ気を出して(?)予算を潤沢に(??)用意していましたが、結果「何も問題なし」、とのお墨付き。うーん、さすがは21世紀生まれ、健康優良児だ(笑)。とは言え前回の車検からの2年間は娘の誕生などいろいろあって、3,500kmしか走っていませんからそもそも壊れる箇所も無いっちゃ無いのですが(^^;)。
　さて、ここでふと思いました。私がR1を買った当時(=登場時)社内でR1人気が盛り上がり、最初の数ヶ月で10名くらいが購入した記憶があります。R2が1年先に出ていた状況で約250人の社員中約10名がR1購入、というのはかなりの浮かれトンチキ(失礼)だとは思いますが、やはりちょっと用途を選ぶクルマだけあり、その後R1を手放してしまった者も少なくはありません。最後のプレミアムプラックリミテッドでまた10台以上増えましたが、意外と乗っている社員も少ないな、という気もします。で、そんな中、一番距離を乗っているであろう社員は、通勤距離100km超のSさん。SHフォレスターとの2台体制ですがメインはR1で通勤とのことで、195,000kmで2回目の10万kmメンテ(=20万kmメンテ)をしたところとのこと。うーむ私のR1の3倍超ですな(^^;)。
　当面R1を手放す気の無い私にしてみれば、そこまで行くと何かトラブルは出るものなのか?、と正直思うところですが、曰く特段大きなトラブルは無いとのことです。強いて言えば、つい先日エアコンの送風不良でブロアとレジスタを交換したが、延長保証で対応となったそうです。自分で書いてて何ですが、一般的にはそれは「強いて言えば」の領域では無く普通に故障のレベルのような気もしますが、まぁ確かに走行上支障はないですよね(^^;)。その他のエンジン本体やミッション(CVT)では問題が出ていないということなので、長く乗る上での不安(ウィークポイント的なもの)というのは特段無いのかもしれません。しかし…、私みたいに距離を乗らなくなった場合は兎も角、ある程度距離を乗る方は延長保証は入っていた方が良さげな話ではありますね(^^;)。とは言え私のR1、7年落ちましたのでもう延長保証は入れないのですが(汗)。

０１月０８日(日)：皆様あけましておめでとうございます
　皆様あけましておめでとうございます。年末に友人に「BRZどうよ(買わない?)」と年賀状を出したら、1日の朝に「インプレッサG4納車待ち(注文済)」と相手から年賀状が届きました(汗)。とまぁそんなちょっと赤っ恥(?)な気分でスタートした私ですが、今年もよろしくお願い致しますm(_ _)m。ちなみに休み明けに確認したら2.0i-Sアイサイトの黒革でした。金持ってるなぁ(^^;)。
　さて、そんな正月ではありましたが、たまにはどこかへ出かけるかという気分にもなり、東北(東部)高速無料を活かして日帰りで青森県まで…、は2歳児連れではちょっと無理があるので諦めて(汗)、茨城県の那珂湊へ行ってまいりました。昨年の震災以来茨城の海には行ってなかったと思いますが、実際行ってみると、北関東道の段差が思ったより大きい(特に下が隧道や橋になっている箇所のズレ)とか、一部道路が通行止めであるとか、古い廃屋が傾いているとか、そういう部分で爪痕を感じました。ただ、当たり前ですが皆さん普通に生活されている訳で、特段何がどうということもない印象。しかし実際には人命に係わる被害こそ少なかったものの、海沿いでは間違いなく津波の被害もあった場所。市場なども活気にあふれていた印象ですが、それは復旧復興の努力の賜物でしょう。せめて私に出来る事はお金を落とす(物を買う)こと、とレガシィのラゲッジに魚介類満載で帰りました。願わくば、今年が皆さんに、そして日本・世界にとって良い年でありますように。ホントそう思います。
　そういえば正月の出来事その2＆その3。那須と日光に行って雪道走ってクルマがドロドロになったので、下回り洗浄ついでにドライブスルー洗車機で子供をビビらせたりしました。私も子供の頃親父にやられて怖かった記憶がありますが、やっぱり子供には怖いらしいです(笑)。その後、久しぶりにボンネットを開けたらエンジンルーム内に猫の足跡がありました(汗)。…、隣の半ノラ猫がエンジンルーム内で暖をとっているってことのようです(-_-;)。ミンチ肉作らないようにせねば(汗)。

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